互撕2年的雷诺日产决不“离婚” 让我再次相信爱情

  【太平洋汽车网 行业频道】近一两年内,雷诺-日产-三菱联盟从不缺吃瓜事件:被捕的戈恩离奇地从日本到潜逃黎巴嫩,故事还有望搬上好莱坞大银幕;法国日本两大派别实力演绎了近两年“权力的游戏”。

  在这两年内,雷诺-日产-三菱表面依然是联盟伙伴,但暗地互撕。来到今年,联盟终于看清车市中的残酷现实,还是决定重新牵手,发布了一系列重组计划。

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  自2018年底发生戈恩事件以来,雷诺-日产-三菱联盟的日子落得一地鸡毛。联盟关系恶化近乎瓦解,雷诺日产CEO就像广东的天气说变就变,甚至引发股价暴跌。在2019年,雷诺与日产均迎来历史上最丧时刻。

  2019年,日产全球销量517.61万辆,同比下跌8.4%;2019年财年(2019年3月-2020年3月),日产全球净亏损6710亿日元(约合440亿元人民币),创下20年来的最大亏损。

  作为难兄难弟雷诺的日子也黯然失色,2019年全球销量为375.37万辆;2019年财年营业收入为555.37亿欧元,净利润为1900万欧元,同比暴跌99.5%,这是雷诺十年来的首度亏损。

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  然而,2019年内部的关系僵化、外部的车市下行只是雷诺-日产-三菱联盟噩耗的开始,一场全球感染人数破百万的新冠疫情才是终极大BOSS考验。

  在海外市场,雷诺、日产因为疫情一度关闭欧洲等多家工厂,令亏损进一步扩大。雷诺不得不需要伸开双手,向法国政府借贷50亿欧元(折合人民币400亿元),日产则时不时被曝出裁员、关闭工厂等开源节流计划的风声。

  而在中国市场,一直处于低谷徘徊的东风雷诺恰好以新冠疫情为契机,以“鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况”为由,终结了与东风7年的“塑料友谊”,同时宣布退守至乘用车与电动车细分领域。

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  在如此动荡的时势下,谁也不可能独善其身,在利益面前,内部矛盾也只不过是浮云。

  事实上,在戈恩事件发生后,雷诺-日产-三菱联盟也一直维持紧密合作的关系,包括通过战略风投基金公司投资了众多新四化企业,以及成立委员会等等,关系并不至于破裂。

  2020年5月底,日产-雷诺-三菱联盟罕见同框,共同宣布“引领者-伴随者”战略。这是内部矛盾公开化近两年后,三方最终讨论出的解决方案,这是否意味着上演2年的宫斗大戏就此大团圆结局了?

  所谓的“引领者-伴随者”战略,大致可以理解为:根据三大品牌各自的优势,划分“山头”。日产主攻中美两大市场,雷诺包揽欧洲,三菱专注东南亚,在资源(平台技术、动力总成等)共享的基础上,实行分工不“分家”。

  ●日产将在北美、中国以及日本起带头作用,领导自动驾驶系统、大排量汽油发动机、新的电动平台 CMF-EV、日本特色的 K-Car、紧凑型和中型车开发。

  与此同时,日产还给自己打足了鸡血,公布一系列的产品规划和降本增效的规划:

  日产一方面针对冗余进行瘦身大行动,一方面则是开启新品密集上架模式,并高调发布全新产品预告片《NISSAN NEXT: From A to Z》,表明18个月内推出12款车型:

  作为高端品牌的英菲尼迪也跟着面临洗牌:放弃成本更高的后驱车型,涉及Q50、Q60和Q70,同时将与日产品牌共享平台、动力系统和装配厂。英菲尼迪品牌将被打造成“Nissan-plus”,而非迷你奔驰。

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  ●雷诺将主管欧洲、俄罗斯,南美和北非地区,负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发。

  无论在主战场欧洲,还是水土不服的中国市场,雷诺将全面拥抱新能源。在新能源尚未普及的年代,这注定着雷诺品牌在未来一段时间内难以赚大钱。

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  ●小弟三菱任务最轻松,重点聚焦东南亚等新兴市场,只负责插电混动技术的研发。

  在全球来看,三菱存在感一直都偏低,去年广汽三菱才卖出12.62万辆,大约仅为东风日产一个月的销量。从联盟最新的重组规划来看,似乎并没有把三菱在中国市场扶起来的意思。

  实际上,联盟前掌门人戈恩也是用这一招将深陷泥潭的日产救了出来,才有今天雷诺-日产-三菱联盟近1千万辆销量,全球排名第三的体量。当时,戈恩还得到了“成本杀手”的外号,套路也跟现在相似:裁员2.1万名员工、关停日本五座工厂、压缩供应商……

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  只不过,雷诺-日产-三菱联盟即将实施的重组计划比以往更加复杂,弊端在于加大了各品牌、各区域之间协调的难度,同时也会削弱“追随者”品牌的存在感,比如日产在欧洲,雷诺在中国的地位或将被削弱。要知道要上北大清华的学霸不能偏科,一个真正强大的品牌也不能偏安一隅。

  同时,全新的战略并没有从根本上调和雷诺与日产之间的矛盾,目前只是成立委员会协调联盟事宜,膨胀的日产依然会不甘于被控制。

  总体而言,可以看到“引领者-伴随者”战略将目光投向利润,通过战略收缩、资源共享,达成规模效应,而非单一地追求销量。根据全球数据分析机构GlobalData分析,这项新计划每年可节省80亿欧元的成本。

  虽然三大品牌在全球各自划分了势力,但中国这个全球最大的市场谁也绕不开。雷诺、三菱在中国市场不相伯仲,产品线少得可怜,即使最畅销的车型也只不过是1、2万辆的月销量水平,唯一的看点就看雷诺未来在电动车、商用车能不能开创一番新天地。

  剩下的筹码也就全押注在日产上,去年在中国市场销量达到154万辆,意味着为联盟总体贡献15%的力量。而如今,新冠疫情、车市下行对日产影响不算深,自身免疫力较强,疫情过后的4、5月尚能保持销量平稳增长的态势。

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  与雷诺、三菱比较,日产在中国的确是“领导者”,但要是与丰田、本田、大众相比,就会暴露出许多问题。从产品上看,东风日产常年靠轩逸、奇骏、逍客这些爆款支撑,一直没能在入门级和旗舰级别打破销量低迷的怪圈,同时新能源领域也缺乏参与度。

  从技术上,最具代表性的可变压缩比2.0T VC-TURBO发动机即使获奖无数,但却未发挥应有的潜力。搭载该款发动机的全新一代天籁还不足以叫板雅阁、凯美瑞,销量仅为后者的一半左右。

  而本田、大众、丰田这三者近些年来不断推陈出新,新产品排着队轮番上市,而此前的日产已经跟不上步伐。幸好,日产也在新战略中表示,将在未来18个月推出12款新车,算是释放出一些令人振奋人心的信号。

  分家不成,合并无望,是雷诺-日产-三菱联盟最尴尬的问题。在疫情影响、车市环境恶化等巨变中,雷诺-日产-三菱联盟只能向现实低头,这就像爱情的本质一样:搭伙过日子,一起来面对生活中的柴米油盐。

  但内部矛盾尚未根治,若雷诺与日产之间的差距不断扩大,也不排除日产野心持续扩张,继续互撕。(文:太平洋汽车网 曾惠君)

 

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