轩逸挣扎、奇骏没落!东风日产何以“守江山”?

轩逸挣扎、奇骏没落!东风日产何以“守江山”?
假如轩逸褪去光环,奇骏“查无此车”,英菲尼迪不知“去哪儿”,那么东风日产还能在百万量级之上站多久?对东风汽车集团又将会造成怎样的冲击?

根据东风汽车集团公布最新销量数据,2022年前三季度,作为整个集团的销量支柱,东风日产销量约72万辆,同比减少6.87%。

同时,根据全国乘联会数据,同期中国狭义乘用车销量为1669.9万辆,同比增长14.4%。这意味着,东风日产已经大幅落后于行业平均水平,且处于走下坡路的阶段。

也难怪经常有网友调侃,说东风日产可能是中国汽车市场中最“膨胀”的车企,因为过于自信,认为技术过硬,三缸也能在江湖混,然而,销量惨遭打脸后又想换回四缸。这时才发现,无论是时间,还是技术上,换到四缸也没有任何优势可言。更让人担忧的是,企业的市场份额在不断下滑。
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在东风汽车集团内部,东风日产销量占比也从2019年最高43.5%,一路降至今年前三季度的38.3%,总销量更是连续三年下滑。如果第四季度没有奇迹,那么东风日产将连续四年销量萎缩,对主管东风日产的东风汽车集团副总经理陈昊而言,压力不言而喻。

1、轩逸跌下神坛,东风日产有点悬

乘联会公布的销量排行中,9月东风日产零售8.05万辆,同比下滑4.9%,位列第8位,是TOP 10中增速表现最差的单一厂商;前三季度累计零售69.98万辆,同比减少15.6%,市场份额仅为4.7%。除了1月销量跨过10万辆大关,一直到9月份结束,东风日产单月销量再未超过10万辆。

值得注意的是,旗下绝对主力车型轩逸9月零售销量为3.59万辆,同比下滑8.5%,在轿车排名TOP15车型中,是唯一出现下滑的车型;前三季度该车累计销售32.6万辆位居榜首,可是从趋势上来看,过了今年,轩逸很可能走下神坛。

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理由很简单,中国民族品牌崛起,对前者造车了巨大的冲击。过去一段时间,轩逸已颓势尽显,9月份更是被五菱和比亚迪的轿车产品挤到第三名。
不过,轩逸一款车就占到东风日产整个品牌销量超过40%的比重。2021年东风日产全年累计销量113.49万辆,其中轩逸51万辆,所以说,东风日产一半的江山都是轩逸“打”出来的。因此,一旦轩逸跌落神坛,那么对于东风日产销量,乃至东风汽车集团的业绩,都将带来较大影响。
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此前五菱mini也曾超过轩逸,但两者售价、产品不在一个档次,但比亚迪秦的超越,意义则完全不同。今年9月,比亚迪秦销量3.74万辆,轩逸销售3.59辆。至此,比亚迪秦首次在月销量上超越日产轩逸,可能会成为一个转折点。随着越来越多网约车换成BYD的各大系列,轩逸曾经在网约车领域的基盘已经被连根翘起,省油、空间这些标签,被中国新能源的脚步踢到了一边,一招鲜反而沦为了新时代的短板。

其实,如果从疫情断断续续、油价居高不下,且东风日产本身也没什么销量较好的新能源车的角度来看,只靠燃油车的东风日产,成绩也不算太差。乘联会公布的9月厂商零售排行榜也可以看出来,东风日产排在第8名,依然能挤进前十。

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当然,如前文所述,如果从销量组成上来看,东风日产就有点悬了,毕竟这样的“一枝独秀”绝对不是好事,反而是个危险信号。一旦当这款产品出现波动的时候,整个企业恐怕也会动摇,可是对于东风日产,没想到的还是企业SUV销量支柱的率先坍塌。

2、曾经“王者”如今“青铜”

奇骏还能支棱起来吗?

对东风日产来说,在SUV产品矩阵中最引以为傲的就是奇骏。奇骏和轩逸一道,曾经作为东风日产的两大销量主力,辉煌了很久。然而,2022上半年,新奇骏和奇骏荣耀两款车累计销售只有可怜的1.12万辆,再后面,甚至直接找不到其他渠道的销量统计;去年上半年,奇骏累计销售达到9.5万辆,2021年全年更是达到了17万辆;更早些时候,奇骏也是SUV细分市场20万量级的常客。所以,实在是没有对比就没有伤害。
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谁能想到,曾经能够进入中国SUV销量排行榜TOP5的车型,忽然间陨落呢?显然日产对于自己的三缸机技术过于自信,同样对于中国新能源汽车市场的超高速发展,出现了战略性的判断失误。最早引入的日产聆风,成为了合资自主的试错石。所以,销量扑街的奇骏如此惨淡也并不奇怪,面对这样的形势,东风日产显然不会坐以待毙,所以老奇骏重新复出。但是,就目前情况来看,以如今汽车界的内卷程度来说,不太乐观,即便日后全面更换新款四缸发动机,前景无法预测。同样,对于东风日产向电动化转型的道路而言,笔者认为恐怕也不乐观,虽然推出了所谓的纯电旗舰车型艾瑞雅,可是从各项数据和产品力来看,恐怕并不能像过去,对中国汽车品牌形成碾压性的优势。
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相反,这款被东风日产委以重任的新车,恐怕已经不是比亚迪、极氪、蔚来等中国品牌的对手。而时间,也会给出答案。

3、英菲尼迪“去哪儿”

2022年1月5日,东风汽车有限公司宣布,将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系,与日产和启辰品牌一起,成为东风日产第三个品牌。这也意味着,东风英菲尼迪将不再是东风汽车有限公司的独立事业部,而是地位骤降,成为东风日产旗下第三个品牌。东风日产将拥有日产、启辰、英菲尼迪三个品牌。在消费者看来,也可以简单理解成英菲尼迪“被迫降级”,原来的英菲尼迪和日产,就像讴歌之于本田、雷克萨斯之于丰田、奥迪之于大众,有深厚血缘却相对独立;但是现在的英菲尼迪之于东风日产,就像是曾经的皇冠车之于一汽丰田,定位高端,有自己的logo,但并不是一个独立公司了。对于英菲尼迪来说,在如今这个不算乐观的形势下,纳入东风日产旗下,也不失为一个好出路,既能降低运营成本,也能靠东风日产的实力优化下自己。
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毕竟英菲尼迪国产化以来,也就只有一个小高潮,就是在赞助亲子综艺《爸爸去哪儿》时爆火,数年前,英菲尼迪在华曾冲击4万辆的成绩,然而今年上半年,该品牌多月销量仅三位数,被市场边缘化。前三季度,东风英菲尼迪销量为3462辆,同比减少32.46%。这样的数据,不要说和头部品牌竞争,就算是在二线豪华阵营中,也没有了存在感。可似乎,英菲尼迪还是舍不得中国汽车市场。从去年7月到现在,东风日产人事变动已经一年有余。作为东风有限的副总裁、东风日产副总经理,高国林接棒陈昊的这一年多应该不太好过。因为2022年时间已过四分之三,但东风日产的下坠,似乎还没有完全停止。如何在新能源浪潮下,重新拥有优势,对东风日产管理层也是新的考验。

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