造车停摆的蝴蝶效应:配件厂商每天一睁眼都在赔钱

来源:Tech星球(ID:tech618) 作者:乔雪

疫情卷土重来的4月,车企们交上了最新的答卷,即便它并不太好看。

根据乘联会数据,2022年4月,乘用车市场零售为104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34.0%,4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。

造车停摆的蝴蝶效应:配件厂商每天一睁眼都在赔钱

盘点每一家车企,数据则更为悲观:4月,蔚来交付新车5074辆,同比下滑28.56%,环比下滑49.18%;理想汽车交付新车4167辆,同比下滑24.77%,环比下滑62.23%;作为上海最大的本土车企上汽集团,产销量均同比下滑超过六成。 

汽车之所以被誉为工业文明皇冠上的明珠,是因为,一辆车从设计、制造到交付,要经历上百条链条,上万个零件的组合,这样的配合才能足够精确也足够安全。 

也正是因为如此,当疫情这只黑天鹅飞过,同一条船上的每一环链条环环相扣,都在变得脆弱,没有企业能够完全幸免于难。即便上海复工复产白名单上已经开放两批,但这些数字远远不够,背后涉及的工厂可能高达数万个。 

没人可以确定,车企什么时候可以从中缓过来。甚至从更长远的角度来说,这并不是阵痛,而是一场更深刻的影响。 

悬在钢丝上的汽车产业:现在订车年底未必能提车

最先被迫停产的是整车厂。 

特斯拉上海工厂曾于3月16、17日连续停产2天,后又于3月28日起继续停产。紧接着4月9日,蔚来APP宣布停产,“自3月份以来,因为疫情原因,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,受此影响,整车生产已经暂停。”随后,上汽、一汽等多家汽车厂商都宣布停产。 

小鹏汽车CEO何小鹏表示,“如果上海和周边的供应链企业,还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

一位特斯拉销售告诉Tech星球,现在订车,年底前能拿到车就很不错了。 

在上海汽车产业大面积停摆之前,早就有企业预感到将会面临些什么,开始着手应对。根据蔚来汽车创始人李斌的说法,从3月中旬开始,陆陆续续就有一些零部件已经断货,蔚来通过库存支撑维持了约20天的时间,到了4月底,由于库存消耗殆尽,不得已停产。根据Tech星球目前得到消息,目前蔚来的复工只达到一半左右。 

汽车产业是重工业,所涉及的产业链条长而广,但企业中普遍库存浅,积攒的库存最多只能满足几周的消耗。停产的影响是连锁性的,缺少一个螺丝钉,整车就无法生产。 

为上汽、长城、理想等车企提供配件的供应链负责人告诉Tech星球,“上海疫情对整个供应链的影响是全局的,如上海某家企业几乎是所有车企的变速箱供应商,而另一家企业则为其供应滚针,后者停产导致前者无法正常生产自动变速箱。 

同样的例子还有,作为汽车零组件最大的制造商博世,虽然在上海和苏州两地都有工厂,但其中位于上海某生产家用热水系统的工厂停产,这也导致了很多依赖此供应链的下游企业被迫停摆。 

一位业内人士告诉Tech星球,上海和江苏的ESP产量占全国的比重超过95%。ESP是车身电子稳定系统,关系到车辆的安全和稳定,几乎是每辆车都必装的,“只开放像博世、大陆这样的大供应商,还是无法解决整个行业的短缺。” 

一位车企中层对Tech星球表示,目前车企以及供应链企业的产能下降了很多,可能超过30%。但主机厂也没有办法重新采购。重新开发需要周期,少则1-2个月,等到量产,一个季度才能交付。这还不算资金投入,像灯饰,内饰这样的开模都要上千万元。 

一辆车上的零配件,动辄上万,有些特殊车型或者豪华高配车型的可能达到2万个,而这背后牵涉的工厂,将会是数倍,因此,虽然上海复工复产白名单上已经开放两批,但综合来看,这些数字是远远不够的。 

上海之于整个汽车产业有多重要? 

作为我国汽车制造重镇,中汽协数据显示,2021年我国汽车整体产量为2608.2万辆,新能源汽车产量为354.5万辆。其中,上海市汽车产量达283.3万辆,新能源汽车产量为63.2万辆。这意味着,国内每生产十辆车,就有一辆来自上海。 

以特斯拉为例,在2021年上海超级工厂为特斯拉生产了48.4万辆汽车,占特斯拉2021年全球总交付量的51.7%。根据彭博社得到的一份特斯拉内部备忘录显示,上海工厂平时两班制取消,只实行一班制,要到5月中下旬才能恢复到原先产能。 

纵观全局来看,整个产业链并没有完全恢复到疫情之前的状态。即便是复工后,这场汽车产业的余震仍然没有结束,整个产业还是要悬在钢丝上行进。 

停摆之后:“感觉每天一睁眼都在赔钱”

作为电动车的翘楚,特斯拉上海工厂承担起了绝对的销量,从3月28日停工到4月19日宣布复工,特斯拉上海工厂共停摆22天。据财新报道,按照产量来计算,特斯拉上海工厂停产产量损失约为2000辆/天。 

按照最低售价Model 3 每辆27.9万元计算,停产期间,特斯拉产量约损失4.4万辆,损失金额至少12.2亿元。 

这样的影响对于特斯拉这样的大厂或许还能承担,但是对于产业链上的中小微企业,则是致命的打击。 

4月18日,理想汽车创始人李想在朋友圈表示:“此轮疫情,所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外,还要做一个特殊的管理工作:提前分析你原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商,他们在此次疫情中的生存问题。总之,提前分析和排查,协同一二级供应商,该援助支持的就果断行动。” 

汽车之所以被誉为工业文明皇冠上的明珠,因为其是一条长长的链条,需要全链通力合作。从Tier1、Tier2、Tier3、Tier4根据提供组件的重要性被分为多个梯队。但越是靠近下游、底层的供应商,应对风险的能力则越弱。 

一辆汽车由大约上万个零部件构成,少一颗螺丝都不能下线交付。上海作为全国最大的汽车零配件生产基地,全球前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海,涉及到发动机、机电、内饰、空调、新能源电池等, 就汽车座椅这一项,全国市场上的每三个座椅,就有一个来自上海。 

更多的零配件中小供应商,要面对复工后更为现实的遗留问题。 

陈桦是一家生产轮罩内板的主管,苏州和上海都有工厂,产能仍未恢复。看着供不上的订单,他只能干着急。很多客户对供货时间都是有要求的,比如有的是按天计算,耽误1天,就要承担上千的损失,“感觉每天一睁眼都在赔钱。” 

“我们还有海外客户,外国客户对时间和履约观念都很强,你给他解释原因,他也不认可,还是认定你违约,违约以后想要再继续做生意,就基本上不可能了,而这笔交易之前也是好不容易才谈下来的”,陈桦告诉Tech星球。 

上海一位机电供应链的厂家告诉Tech星球,开放复工后,自己所在的工厂正在加班加点赶工,争取赶上停产时的进度,“现在每天都在祈祷我们厂千万别有疫情,如果有一例就又玩完”,为了防止交叉感染,这些工厂基本上采取闭环生产,工人们甚至要睡在工厂地板上。 

另一方面,由于部分区域的封控,成本也在与日俱增。 

据多位中小供应商介绍,体现最明显的是物流成本。为了防止潜在的物流运输风险,目前启动了6个长三角中转站,车辆到达中转站,根据引导到达指定卸货或装货区,中转站人员完成装卸货,车辆原路返回,驾驶员全程不得下车。 

返程的物流也一样,一位告诉供应商告诉Tech星球,比如一辆从上海运到北京的物流车,并不能直达目的地,要接受单位派出当地的车辆进行接驳,有时候根本无法预约到符合要求的车辆。有一次,他急于接货,手里的司机又都在路上,于是只叫了好几辆货拉拉,才完成的转接工作。 

另一解决方案是,自建物流,成立固定路线的短程接驳和专车运送,自建物流的好处是降低疫情传播的风险,但这种方式成本极高,有可能物流成本高出3-5倍。 

这其中,隐含辗转成本的增加,变相削薄了供应商的收益。而成本最终可能会让消费者买单。 

此外,市场的大手还在彰显出另一作用。以往,传统整车厂仓库常常很浅,长三角的供应链十分发达,不超过50公里的半径可以控制在1天物流内,有些供应商甚至只备1天库存。而此次大面积停产后,一位车企中层对Tech星球表示,以前他们的备货周期是7-14天,现在大家都按照28天来备货。 

另一位业内人士告诉Tech星球,上海市黄浦区赛格电子市场内,一款原价约20元的意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片,已经被炒到不含税价约2800元。目前大部分汽车芯片的价格都在上涨,涨幅小的也有几倍。 

连华为智能汽车BU CEO余承东近期在谈及涨价潮时也表示:“一颗10块、20元的芯片被炒到2500元一颗,太贵了,我不能接受。” 

蝴蝶效应:全球产业链与产业带大迁徙

以上海为主的汽车供应链停摆,就像一只蝴蝶在长三角煽动了下翅膀,对大洋彼岸都造成一场空前的震动。 

在国内,汽车产业“至暗四月”之后,根据乘联会数据,乘用车市场零售为104.2万辆,为历史最低值。 

各大经销商也陷入了窘迫的境地,一位小鹏汽车的销售告诉Tech星球,目前订车全靠在全国资源里找车(退订),大多数车型则不可订。消费者退订的情况普遍存在,而店铺的租金、人力成本并不以此为转移,像造车新势力和中小车企亏损可能进一步扩大,无车可卖是尴尬的现实。 

更深层次的影响是,以上海为中心的这场连锁效应,在影响庞大的全球汽车产业链。

全球供应链管理协会负责战略和联盟事务的常务副会长道格拉斯·肯特曾表示:“船只、集装箱、货物——它们全都不在我们需要的地方。连锁效应不会以天或周为单位来衡量,而将以月来衡量。”

汽车制造业是很多国家的国民经济支柱,对邻国日本、韩国、以及汽车制造闻名的德国更是影响深远。 

德国联邦工业协会主席鲁斯武姆说,上海港一旦陷入停顿,全球海上运输以及国际商品供应链将出现严重混乱,停滞的越长,由此产生的经济后果便越严重。 

从国内物流端来看,受疫情冲击影响,国内物流运输下滑约30%-40%,根据2021年的数据,上海港和宁波港约占全国港口货物、集装箱吞吐量的31%,是全国第一、第二大港口,而以4月的进/离港船只的下滑数据意味着未来将面临更大局面的压力。 

造车停摆的蝴蝶效应:配件厂商每天一睁眼都在赔钱

造车停摆的蝴蝶效应:配件厂商每天一睁眼都在赔钱

丰田位于中国台湾的制造商国瑞汽车最先感应到了影响,在5月初安排年度休假;裕隆集团作为中国台湾最大汽车制造企业,把五一长假延长为一周。台湾地区的整车制造商也同样依赖来自上海和长三角的供应链,在把库存零部件消耗殆尽后,即将迎来的下一次停产。

日本韩国的影响也体现在前端,来自上海的电器元件等零部件供应不足,只得暂停生产。4月27日,马自达计划让其广岛的总部工厂和山口的工厂,在5月9日至11日停产3天。而在过去的4月,马自达已经停产3次。位于池田、九州的工厂零部件短缺,也将在5月陆续停摆,上海港的停摆,阻断了两处车企大发和丰田的通路。

交付时间也在延迟。一位在车企负责采购的中层对Tech星球表示,如果恰好零部件在疫情区,供货周期至少延期1个月左右,如果出口件存在疫情,那就更久了。

日系、韩国、德国等地的整车制造商,对来自上海的集装箱望眼欲穿。

除了零配件,上海有62家半导体公司,停摆带来的影响,会令晶圆制造、芯片研发等产业也岌岌可危。

Plan B 看起来并不是一个最优的选项,但变化已经迅速开始了。2022年4月18日,汽车芯片巨头安森美通知函中称:随着疫情形势加剧,特别是在上海,中国全球配送中心被迫关闭。相关业务迁往新加坡和菲律宾。

TOP30的零部件企业中,有不少高管表示,会把上海的中国总部搬到中国香港或者新加坡,甚至向东南亚布局。 

而天平的另一段,虽然复工复产开始启动,但像芯片这样的核心配件,并不因为复苏的节奏而加快。

荷兰光刻机巨头ASML的CEOPeter Wennick,在最近的财报电话会议中亲口爆料:“一家大型工业集团的高管告诉我,他们正在大量购买洗衣机,把里面的半导体抽出来,放到自家的芯片模块里”,缺芯仍是普遍的困局。

复工后,下一阶段的芯片之战或许才刚刚开始,更大的挑战还需要中国的整个汽车产业共克时艰。

版权声明:本文源自 网络, 于,由 楠木轩 整理发布,共 4857 字。

转载请注明: 造车停摆的蝴蝶效应:配件厂商每天一睁眼都在赔钱 - 楠木轩