中国高铁实现“跨海过桥不减速”

  8月4日,我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路安海湾特大桥完成无砟轨道施工,中国铁建大桥局建设者成功攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题,取得高铁无砟轨道施工重大突破。

中国高铁实现“跨海过桥不减速”

中国高铁实现“跨海过桥不减速”

  图为新建福厦高铁安海湾特大桥。张伟 摄

  安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一,全长9.46公里,其中跨海区段长1.56公里,主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥,主跨300米,主塔高126.9米,跨越安海湾2000吨级主航道。在我国高铁建设中首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道,时速350公里高铁列车跨海过桥不减速,驶过650米主桥用时不到7秒!

  高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式,相比之下,无砟轨道的平整度更高、稳定性更强,列车通过“有砟”轨道时需要减速,而通过“无砟”轨道则“如履平地”。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用,国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。

  该桥跨越安海湾,施工受自然环境和风力等因素影响较大。大桥施工负责人邢天明介绍:“铺设无砟轨道时对施工工艺、沉降控制等要求极高,安海湾特大桥‘大跨’又‘跨海’,让无砟轨道‘上桥’没有参考先例,面临巨大的技术挑战。”

中国高铁实现“跨海过桥不减速”

中国高铁实现“跨海过桥不减速”

  图为新建福厦高铁安海湾特大桥。张伟 摄

  为扫清大桥“限速点”,大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动,桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。无砟轨道铺设施工,面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显,“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。大桥总工白昌杰介绍,在主桥区段安装多种传感器,对不同温度、不同时段下的桥梁变形数据进行监控,经过多次分析验证,最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工,一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。

  建设者采用水袋进行预压“彩排”,确保无砟轨道铺设达到设计要求。铺设施工前,使用260个共计5200多吨的水袋,与无砟轨道同等重量,“代替”无砟轨道上桥。经过两个多月的监控观测,全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据,有理有据,根据实际数据对理论模型进行了修正,实现无砟轨道顺利上桥。

  安海湾特大桥地处东南沿海地区,季风及台风天气对大桥行车安全有较大影响。建设者采用国产阻尼器“抗风保稳”,保证大桥稳当列车平稳。在大桥主桥每一根斜拉索上都设置一个外置阻尼器以及2个内置阻尼器,当斜拉索遇到大风产生高频振动时,阻尼器可以抵消振动,保证斜拉索稳定。同时在主桥钢梁下部也安装阻尼器,以抵抗地震引起的快速大位移。

  福厦高铁是国内首条跨海高铁,设计时速350公里,全长277.42公里。通车后,福州至厦门行程缩至1小时内,为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。

版权声明:本文源自 网络, 于,由 楠木轩 整理发布,共 1131 字。

转载请注明: 中国高铁实现“跨海过桥不减速” - 楠木轩