「牛科技」DM-i上车,比亚迪油耗为何能低过两田?

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「牛科技」DM-i上车,比亚迪油耗为何能低过两田?

百公里馈电油耗2.27L ,第一次参加油耗测试就拿到了第一的好成绩。

2021年1月15日,比亚迪DM-i超级混动EHS电混系统在深圳发布的第二天,我有幸提前参与了搭载EHS系统的全新秦PLUS DM-i的亏电油耗测试

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技术:

从整车结构来讲,全新秦PLUS DM-i除了更换了全新动力总成之外,其它部分与现款秦DM-P完全一致。所以在试驾之前对这台车的期望并不算大,因为这是一台插混车型,大家都明白,满电之前都是爹,没电就像台背着巨大负载奔跑的油老虎,贼费油。

更搞不清,比亚迪为什么要用一台“插混技术”的车型做亏电油耗测试,因为在大多数消费者认知里,这无异于直接掀自己的短。

测试前了解到,此次参与测试的插混车型搭载了比亚迪全新DM-I EHS 132(峰值功率是132KW的驱动电机)版本(按照驱动电机算,此次上市的EHS电混系统共有EHS132kw、EHS145 kw、EHS160 kw三个版本)。

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续航方面分别搭载了8.3-21.5kw·h磷酸铁锂刀片电池,综合续航分别可以达到55-120km(可以上新能源牌照)。

动力方面搭载了比亚迪全新开发,代号为472QA 的1.5L骁云-插混专用高效发动机,它的额定功率仅为81kW(110马力)/6000rpm,最大扭矩也只有135Nm/4500rpm。

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显然,动力不是这款发动机的强项。

事实上,它最大亮点就热效率高达43.04%,什么概念呢?比日本丰田一直保持的量产最高热效率记录(41%)还高了2.04,妥妥的热效率全球第一。

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既然热效率强,这比亚迪DM-i系统索性就将其设计为增程器,驱动方面主要由一颗132kw的电机驱动,只有驾驶员地板油或高速行驶时,发动机才会介入驱动。

在这样的理论设计之下,这条DM-i系统可以做到,纯电、串联(增程式)、并联(地板油)和发动机直驱四种模式。

据DM-i上市发布会介绍,基于这种工作原理。搭载了DM-i的车型在市区行驶,有99%的工况下是用电机进行驱动,发动机就是增程器;在NEDC和WLTC工况下,DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%。

与传统混动车,发动机为主,电机为辅不同的是,DM-I EHS以电驱为主,发动机适时辅助驱动。

因此,可以简单地说,DM-i超级混动EHS电混系统其实是一种插电式混动与油电混动、增程式电动的结合体

与增程式电动的区别在于:前者的发动机既能发电、又能直接驱动,而后者的发动机只能用来发电。

与传统油电混动的区别在于:前者主要依赖电力驱动,发动机适时直驱,而后者主要依赖发动机驱动,电机适时直驱。

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与插电式混动的区别在于:前者的电池既可以插电充电,又能由发动机充电,而后者的电池只能依靠插电充电,一旦在行驶途中电量用尽,就会变成一辆单纯的燃油车,成为累赘和负担。

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DM-i的厉害之处在于,比轻混电池大,纯电续航长能上绿牌;比增程式多了一个发动机驱动,动力更强;不传统插混多了一个发动机发电(增程式),能高效的利用发动机搞热效率转速区间,降低油耗。

所以,DM-i与比亚迪现有的DM-P虽然同属DM系列,但性质完全不同。DM-i EHS绝对绝对称的上市一款,独一无二,不可复制,全新开创的新品类。

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2.267L/100km,实测油耗低于两田:

试驾开始了,既然是亏电油耗测试,我便选择续航纯电续航(55km)最短的车型。

应测试要求,所有参与测试的车辆,出发前电池都消耗到25%,同时将该电池的SOC锁定在25%(低于25%发动机启动为电池充电),这意味本次测试没有纯电续航,从一开始,车辆就需要开启串联模式(增程模式),直到测试结束。

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所有试驾车辆负载,乘载三人(2位试驾媒体,一位比亚迪工程师兼安全员)、拍摄器材若干;空调自动风速2挡;驱动采用ECO模式;制动能量回收设置为高;其它个选项自动。

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为了准确的计算油耗,测试车辆统一开到指定加油站,加满油后调整出发。

这里必须提一下比亚迪工程师测油耗是在太严谨,在开往加油站的路程中,有些车辆增程器把电池电量提到了25%以上,后面比亚迪工程师硬是把这车停在路旁开吹空调,等到电量降到25%才给出发。

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可能在他们的眼里:“本次油耗测试,和之前在左坐标定的测试完全一样,力求数据准确和基于同样测试场景的结果和复制性。”

在确定一切符合测试条件之后,我们开始了本次油耗测试之旅。

早上十点半出发,一路从坪山加油站开始,沿着南坪快速转丹坪快速到北环大道、龙珠大道,一直开到了深圳市中心,去程56km,途径快速路,高速路,城市道路等等,基本上涵盖了日常驾驶的所有路况。

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去程路况较好,所有总用时五十时左右的。返程按照原路线行驶,期间赶上了中午堵车高峰期,用时一小时左右,

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往返总里程共112km,用时两小时左右,油耗测试完毕。

返回到加油站,电池SOC依旧显示为25%左右(实则22%,会有上下浮动)。还是同一个加油站,再次加满到液面可视位置,共计2.54L。

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最终综合计算,平均百公里油耗仅2.267L,同行的车辆分别是2.43L/100km、2.67L/100km、最高的也不过是3.231L/100km,没有一台车续航里程高于官宣的3.6L/100KM。

说真的,这是编辑入行第一次参加油耗测试,冠军收入囊中。但比冠军更让人惊讶的是,这世上还有百公里2.267L的油车。

作为对比,参与同期测试的还有轩逸和朗逸,其百公里油耗均为5L以上。

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可见,依托于比亚迪刀片电池、高热效率发动机等技术,其全新设计的DM-i超级混动EHS电混动系统在亮相之初的节油表现上已经取得不俗的表现,与传统竞争对手相比,高下立判。

写在最后:

平心而论,写“比亚迪油耗低于两田”确实是一件不太好下手的事情。因为不论是和成立88周年或者发布已发布24年的丰田THS相比,这家刚刚度过24岁生日的汽车厂商,都显得太过年轻,好像是缺乏历史的积淀与厚重。

但这并不代表比亚迪的故事不够精彩。作为改革开放前沿阵地——深圳的唯一一家汽车企业,比亚迪和其领导人王传福的创业历程,完全可以称得上是一段传奇。

在早期转型电池厂商之后,比亚迪就坚持了混动、纯电动并行的技术路线。通过多年的技术迭代,2020年,比亚迪发布了刀片电池,在纯电动行业大刹四方。2021年刚开启,就推出DM-i超级混动EHS电混技术,正面硬钢燃油车市场。

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