雪铁龙翻身的机会,真的在凡尔赛C5 X?

雪铁龙翻身的机会,真的在凡尔赛C5 X?

撰文|宋雨婷

编辑|艾斯帝夫

不可否认的是,我们在当下已经迎来了消费者主权的时代。

不过真正从战略上开始迎合消费者的企业依旧是少数,要做到“以用户为中心”更是寥寥无几。

不仅是因为缺乏耐心,在浮躁的商业环境中要持之以恒在一件事情上投入,也变得愈加艰难。

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即便如此,依旧还是有企业选择挑战自我,寻求新的商业机会。

01

雪铁龙,终于强化了产品竞争力

9月23日,东风雪铁龙凡尔赛C5X正式上市。这款没有具体定义为某一类车型的新车,其官方指导价定格在14.37-18.67万元,全系共有四个配置级别,入门级配置就能令人满意。

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这款预售订单就破万的雪铁龙新车,摒弃了如其命名那样的高姿态,把用户“捧起”,推“保值、保价”政策。同时搭配超凡金融置换政策,并与预售定单客户和上市后前10,000名客户分享成长基金。

其中,“保值、保价”政策包含1年内新车降价补偿承诺;3年保值;以及5年15万公里整车质保。也就是说,买车后打消一切后顾之忧,不用为贬值和发生故障而担忧。

当别的车企在乐于操控车辆价格“割韭菜”时,东风雪铁龙开始力推这样的政策,可以说是拿出了回归赛道的决心——首先是印证了凡尔赛C5X的竞争力,其次是东风雪铁龙触底反弹时期的反制商业策略,最后可以理解为一种企业责任感。

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实际上在产品竞争力上,凡尔赛C5X的表现的确可圈可点。

从诞生之初就盯准了一个新的细分市场,不止于轿车,又跨界了SUV的概念。整车Package融合了轿车的舒展与动感、SUV的体态与通过性,还有旅行车的空间实用性。

在技术层面,凡尔赛C5X基于合并前的PSA集团EMP2V3新平台开发,相比之前的老平台,V3架构有超过70%的零部件都是全新设计的。

包括发动机软硬件都再次优化,底盘悬挂相比天逸也有调整,并且全系标配PHC自适应液压稳定技术减震器。

而在产品定位上,凡尔赛C5X依旧主攻D段中型车(欧盟标准,对应德国大众的B级车定位)市场,与上一代C5实现了承上启下的替代关系。甚至在设计形态上回溯了雪铁龙CX、XM这些老车的元素,与历史进行了很好的连接。

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雪铁龙品牌全球设计总监皮埃尔·勒克来克(PierreLeclercq)此前曾介绍称,法式航空空气动力学线条和现代化灯光标志,构成了凡尔赛C5X在设计方面的特征。

在车内,整套内饰设计既有数字化表达,也明显更加偏向舒适性。

座椅不仅采用CitroenAdvancedComfort技术概念,利用高密度填充层和加厚结构化泡沫,让人长时间乘坐也不疲惫。也意味着V3平台新车终于全球同步,国产不再有缺憾。

实际上值得一提的还有车内空间——甚至比天逸还宽敞,尤其是后排膝部空间高达238mm,大幅增加了乘客的舒适性。

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另外,像360度环绕车身的玻璃、全景大天窗、大尺寸的后备厢空间等都为凡尔赛C5X的竞争力添砖加瓦,在各个方面都做到平衡,不至于让用户诟病。

其实在智能互联方面,凡尔赛C5X也进行了大幅革新。

除入门级车型不具备4G互联功能,其余配置车型均装备C-Connect3.0智能网联系统(IVI2020车联网系统),拥有自然语音识别、NHC智能导航车机系统,像自主品牌常见的高德在线地图、各类应用App都一应俱全,甚至车机系统还能OTA升级。

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前面我们提到凡尔赛的数字化驾驶舱,除了上面提到的C-Connect3.0智能网联系统,在智能驾驶辅助层面,还有L2.5级别的C-Pilot驾驶辅助系统。

另外,虽然仪表盘仅为7英寸屏幕,但却配备了大尺寸的3DeHUD抬头显示系统,整体装备很强大。

最后是动力系统的升级。尽管凡尔赛C5X全系搭载一台1.6T涡轮增压发动机(EP6FDTX,国6b排放),并装备爱信精机8AT变速箱,但实际上这台1.6T已经是EP6的第2.5代产品。

不仅加入了VVL气门可变升程系统,在正时链条、气门室盖、进气歧管、节气门、涡轮泄压电磁阀多个部件上都有优化更新,整体表现也更加可靠。

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从我们试驾的感受来看,动力系统表现很流畅,油门响应迟滞小,开起来能感受到动力总成表现很棒。

同时,因为悬挂调得更柔和,再加上PHC减震器的辅助,底盘的舒适性在同级车中也是非常突出的。

可以肯定的是,凡尔赛C5X从预售开始就是主打高性价比,尽管正式价格的“起始”额度没有变化——预售周期长,且少了点诚意,迎合消费者的力度不够......但这个价格总体来说并无太大问题,可以说是近几年东风雪铁龙的诚意之作。

入门即享12大项装备,这在主流D段车中属实少见,凡尔赛C5X不仅能重塑D段车,也树立了新的标杆。

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02

老牌车企,营销玩出新花样

事实上,小到生产服饰,大到生产汽车,企业都需要遵循产品定义、设计开发、生产制造、渠道营销这样顺序链式的经营逻辑。

凡尔赛C5X也不例外。但是在用户真正消费之前,到底什么人消费,是否能够满足用户真实需求,市场竞争状况如何等问题,企业虽无法事先验证,却也要做足万全的准备。

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比如说在凡尔赛C5X到来之前,东风雪铁龙已经开始从内部革新,主动开启了包括组织架构、渠道、服务、产品定义等所有方面的战略转型。这也是东风雪铁龙在这么多年颓势后,开始对症下药,大刀阔斧解决内部问题。

东风雪铁龙市场营销副总经理屈洪宇曾在接受采访时表示:“中法高层的信任给了中国团队更强的决策权,推动了定价改革,现在神龙汽车有限公司的总经理只有一位,就是陈彬总,原来都是中方一位、法方一位。”

在赋予本土团队更大的决策权之后,东风雪铁龙开始回归经营的本质和做事的初心,实际上这样也更容易快速达成意见一致,这样也更容易触及事物的本质,把事情做好。

当下,东风雪铁龙大多数负责人均由中国籍领导担任,此举被业内人士评价为是对“更中国”战略的有力支持——老外虽然能带来总部的发展方向,但中国人无疑更了解本土需求,能根据总部方向做出更适合本土的调整和匹配。

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而凡尔赛C5X就是该变革下的首款作品,该车型的成功与否也将决定东风雪铁龙在华市场的最终走向。所以,在最终决定消费者下单的定价上,这一次,东风雪铁龙采用了更亲民的策略。

内部架构理清后,东风雪铁龙也把目光锁定到了用户层面,同战争形态一样,商业竞争的形态也是在不断被技术进步的过程中所改变的。

现在而今眼目下,无论是流量为王,抑或是人人自媒体,无一不在展示社交属性积极影响企业的潜力,而这其中“用户共创”又是一个非常具有潜力的营销方向。

在全球汽车市场,各大主机厂对于汽车社交圈层已经有过许多探索。

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所以,车市竞争的主战场不知不觉已经变成了谁能建立离用户更近、与用户互动更频繁的“服务触点”,谁就能占领这些流量高点,占据商业竞争的战略制高点。

凡尔赛C5X这次亮相,不仅为消费者创造了交流平台——因为想倾听最真实的声音,还结合线上线下发掘其兴趣点并调动其行动。

通过产品命名权、配置调整权,把消费市场中漫无目的消费过程变成充满参与感的“共创”,把产品的未来,真的交由每一位用户的手中——至少是能满足大部分用户的买车需求。

比如从上海车展开始,东风雪铁龙就提出“共创凡尔赛”,一开始就车友一起共创车型级别名称,还开展了网络票选。

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“法力无边”提交了两组配置级别名称方案

同时还重新增加了后排中央头枕——欧洲原版车装备,引入后给减掉,消费提议后又给加上;以及丰富了车身颜色——增加了欧洲没有的金沙铜颜色。

并且东风雪铁龙还听取粉丝意见,取消了“低配版”车型——17英寸轮圈、织物座椅配置,入门就是19英寸大轮圈以及皮革电调座椅,让每一位车主“入门即享凡尔赛”。

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当然,凡尔赛的参与感不仅如此。本次上市发布会地点还选在了车主的家中——位于浙江湖州的一幢民宿,共邀汽车媒体圈的“流量明星”,以茶话会的轻松形式再一次拉近了与用户的距离。

总之可以看出,凡尔赛在用户共创过程中的重点也集中在如何变革,并理解产品新的含义、新的表现上面,所以其呈现的新气象都来自用户选择和用户的实际体验。

这种协同创造的模式,可以更全面地挖掘凡尔赛的潜力。让产品上市前就开始摸底,试探消费者的底线所在。其实站在当下回看过去,如果天逸C5Aircross在上市之初就这么玩,或者现阶段销量还能翻一番。

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相对于其他合资车企而言,凡尔赛C5X现阶段已经占据了离用户更近、与用户互动更频繁两项战略优势。如何保持持续创新,显然是留给东风雪铁龙的下一道难题。

03

有目共睹,付出终有回报

归根结底,销售增长是企业的首要目标,也是永续经营的核心价值。

企业所做的一切工作都是围绕着增长展开的,不管是战略、品牌、营销。毕竟有销量,才会有故事;有故事,才会有拥趸关注。

不过主机厂、品牌方能否跟上、适应、甚至引导社会文化的发展趋势,这也决定了企业的生命力。

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因为品牌只有符合本土文化的消费趋势和集体消费心理,才能实现破圈,赢得广泛消费群体的认同。

这也是社会层面的裂变和扩散,最终成为流行趋势,即所谓的回归主流,重回赛道。

在打造出一款具有竞争力的产品后,我们也看到了东风雪铁龙改革的决心。领导层换届、服务政策改善、产品策略跟进等一系列动作使其革新初显成效。

凡尔赛C5X在正式上市前就已预售破万(1.2万),数据足以印证一切成果,付出终究会有收获。

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即便仍然有消费者对于最终产品的形态和售价不满意,但至少符合大多数人的需求,足以总结出后续改进的经验——比如如何解释工信部新增的“225宽胎”、各地经销商的金融政策如何执行,还有后续新增特别款、年度款配置等等。

只要东风雪铁龙真正愿意把心思、时间花在用户身上,和用户真正共享价值利益,给他们带来有意义的产品,让用户有参与感,用户也一定会反馈超出预期的回报。

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