超越丰田THS的混动,被广汽造出来了!

大家都知道,去年广汽引入了丰田THS混动系统,并应用在了全新一代传祺GS8的身上。作为国内市场中除丰田品牌以外第一个用上丰田THS混动的车型,混动GS8凭借着丰田混动的高效、以及广汽2.0T发动机的高水准,最终实现了5.3L/100km的超低NEDC油耗,以及6.39秒破百的强悍加速性能,在油耗水平与2.5L混动汉兰达完全一致的情况下,破百时间还比混动汉兰达的8.6秒快了2秒多,一时间轰动了整个车圈。

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可就当大家都以为广汽要采用“偷懒”的拿来主义,通过全面采购丰田THS混动系统来填补自家混动领域的空白时,广汽却于近期低调地发布了一套完全由自己开发、同样基于行星齿轮组结构、名为GMC 2.0的混动系统,并首次搭载在了此次我参加新疆试驾活动的试驾车--影酷身上。经过我私下跟这套混动系统研发负责人的沟通以及实际体验,我可以负责任地告诉大家,这套混动系统已经全面超越了被很多人奉为混动天花板的丰田THS系统!

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下面,我将通过浅显易懂的对比讲解形式,来为大家讲解丰田THS混动的一些不足,以及看看广汽这套GMC 2.0混动是如何基于行星齿轮组结构,来规避掉丰田THS混动那些现存问题,最终展现出一套近乎完美混动系统的。(本文的混动干货绝对是全网独一份,希望大家能留出30分钟时间来阅读,我保证大家能对混动技术,以及未来的混动趋势产生很大的理解帮助!所以如果你现在手头没有30分钟用于专注阅读,那我建议大家先收藏这篇文章,待未来有时间了再看。至于本篇文章是否像我说的一样牛B,大家看完后就懂了~)

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现如今,混动基本可以分为串联、并联以及串并联三种结构。如上图左侧所示,串联结构就是理想ONE这类增程式车型所使用的结构,发动机只负责带动发电机发电、不直接驱动车轮,驱动车轮的工作则全权由驱动电机负责。不过由于在中高速区间用电能驱动的效率不如用发动机直接驱动高,所以串联混动的中高速油耗表现并不是很理想。

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而并联结构则如上图右侧所示,车轮可以分别由发动机、电机单独驱动,同时还可以由二者共同驱动。但由于并联结构只有一个电机(现在的电机都是发电/驱动一体机),而电机在驱动的时候就不能发电,在发电的时候就不能驱动,所以在面对城市长期拥堵路况时,如果电池电量不足的话,就只能靠发动机单独驱动车辆了,最终导致车辆油耗升高。因此,现在只有能靠大电池+外接充电来确保低速纯电行驶里程充足的插电混动车型才会使用并联结构。

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第一代普锐斯

从串联、并联两种结构的对比不难看出,它们各自的优缺点都很明显,所以要想做到低速市区行驶和高速行驶都省油,那就需要两者进行结合,它们的结合体就叫做“串并联混动”。而丰田于1997年推出并应用在第一代普锐斯上的THS混动系统,则正是世界上诞生最早的串并联混动系统,是当之无愧的串并联结构鼻祖。

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行星齿轮结构图

虽然串并联混动系统都会标配发动机、发电机、驱动电机,但不同于将这三个部件分开布置的本田i-MMD、以及国内常见DHT混动,丰田的THS通过一个行星齿轮将发动机、发电机、驱动电机这三个部件连接在了一起。如上图所示,车辆的驱动电机将会与行星齿轮组最外圈的齿圈相连,而发动机则会与行星齿轮中间的行星架相连,至于行星齿轮最内侧的太阳轮,则会与车辆的发电机相连。此时,由于行星齿轮组内部的齿圈、行星架、太阳轮之间处于相互连接状态,这就意味着与这三个零件相连的驱动电机、发动机、发电机的工作状态也会产生相互的干涉。

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需要强调的是,由于丰田THS选择了行星齿轮组最外侧的齿圈作为动力输出点,所以这套丰田THS的行星齿轮组无论是由驱动电机带动,还是由发动机带动,最终动力都只能通过齿圈的外侧齿轮,将动力传递到车轮。这也就意味着,当行星齿轮组最外侧的齿圈处于静止状态时,车辆也会对应处于静止的状态。

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丰田THS行星齿轮运转图

上图便是行星齿轮运转起来的状态,这张动图共展示了两种工况,“状态一”是仅靠驱动电机带动行星齿轮外侧齿圈(红色部件)旋转,发动机没有介入驱动行星架(蓝色部件),一般用于低速纯电驱动;第二种为外侧齿圈(红色部件)静止,车辆对应处于静止状态,而行星架(蓝色部件)在发动机怠速的低转速下被缓慢驱动旋转,并带动最中间的太阳轮旋转。由于太阳轮与发电机相连,所以此时车辆会处于静止发电的状态。

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本田i-MMD混动运转逻辑

在了解了丰田THS的行星齿轮组结构后,我们就可以通过与本田i-MMD的对比来看看丰田这套混动的优点和缺点了。众所周知,纯燃油车在城市拥堵路况下是非常费油的,这主要由三个原因所导致:一是由于在车辆低速走走停停的路况中,发动机会长期处于一个低转速、低负载的区间,所以发动机节气门的开度会很小,这样一来,发动机的吸气阻力就会加大,于是发动机点燃汽油做的功就会有一部分浪费在吸气阻力上。第二个费油的原因同样是发动机转速低、负载低造成的,由于发动机负载低、节气门开度小,所以进入气缸内的空气流速也会偏低,那混合汽油后的燃烧速度也会偏慢,最终导致燃烧效率降低、油耗升高;第三个费油的原因是,在走走停停的过程中,发动机转速会存在着很大的波动,而在波动过程中又会有很大比例落在上面所讲的低转速、低负载的费油区间当中,综合以上三点,我们便知道了低速堵车费油的主要原因就是发动机转速低、负载低造成的。

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而丰田THS之所以会在城市低速工况下非常省油,就是因为它可以在不改变车速的前提下,在一定范围内提升发动机转速与发动机负载。如上方模拟图所示,当我们把发动机转速调高后,与发动机相连的行星架(位于中间那四个橙色齿轮背后的淡橙色环形结构)转速也会随之升高。不过通过动图我们可以看出,在整套行星齿轮组的运转规则下,行星架转速的升高并没有作用到决定车速的外部齿圈上(上图最外侧的黄色圆形结构),而只是单单加快了最内部的太阳轮转速。这也就意味着,为了降低发动机油耗所适当拉高的这部分发动机转速,并没有对车速造成任何改变,而是都用在了驱动与最内侧太阳轮相连的发电机发电。而此时所发出的电量,还能帮助车辆在后续实现纯电起步、以及纯电低速行驶,那车辆在城市中的油耗自然就降下来了。(注:以上动图仅为行星齿轮组工作原理演示,用于展示齿圈、行星架、太阳轮三个部件之间的对应转速关系,其中的转速数值并非是丰田THS的具体工作数字。)

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需要注意的是,由于行星齿轮组的结构原理,以及齿圈、行星架、太阳轮之间的齿比关系,所以发动机所输出的扭矩会以28:72左右的比例分别供应给最内侧用于带动发电机发电的太阳轮,以及用于驱动车轮的外部齿圈(PS:动力只有从行星架输入才会分流到太阳轮和齿圈,如果动力从齿圈输入的话,则不会分流)。这也就意味着,这种不影响车速的发动机转速升高是有一定转速升高限制的,如果转速升的太高还是会改变车速。不过由于丰田自吸发动机的高效率区间通常在1800-2500转左右,所以有限的发动机向上调速区间也足够应对中、低速拥堵路况了。同时,也正是因为发动机的扭矩会以72%左右的比例作用在外部齿圈上来驱动车轮,所以相较于本田i-MMD这种中、低速发动机全部用于发电,然后驱动电机再用电能驱动车轮的工作逻辑来说,由于丰田THS的72%左右动力会直接驱动车轮,省去了像本田i-MMD那样,机械能转化为电能再转化为机械能的30%左右转化损失,所以在中、低速下便具备了一定的油耗优势。

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不过也正是因为行星齿轮组结构的三组齿轮无时无刻都绑定在一起,所以当车辆行驶到高速区间时,发动机的一部分动力输出也不得不被分流到位于最内侧的太阳轮之上,被用于发电。众所周知,当车辆在高速行驶时,发动机通常都会落在热效率较高的1800-2500转区间内,属于高效率驱动,所以像是本田i-MMD在中、高速区间才会切换成发动机直驱车轮的形式。可由于行星齿轮组的结构绑定、无法解耦,所以丰田THS混动即使在中、高速区间也会被迫进行发电,再加上混动车电池组很小,很容易被充满,那为了避免电池被充满之后,发电机发的电能无处可存,最终造成浪费,所以即使在高速阶段,丰田THS的驱动电机也依然会刻意消耗电池电量来驱动车轮。不过这部分由驱动电机提供的驱动力,实际上同样经历了机械能转化为电能,然后再转化为机械能的30%能量转化损耗,所以丰田THS便会出现高速费油的情况了。

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那广汽GMC 2.0混动又是如何解决基于行星齿轮组混动的高速费油问题呢?从上图可以看出,广汽GMC 2.0混动将发动机、发电机、驱动电机的位置进行了重新的排布,发动机和发电机均接在了行星齿轮组结构最外侧的齿圈上,根据动力从齿圈输入不会被分流的特性,所以发动机的动力便可以通过与齿圈相邻的行星架,全部传递到车轮之上了。此时,再加上现在的发电机都是交流电机,可以根据实际需求实时调节功率大小,所以即使电机与发动机同轴转动,最终也不会对动力造成过度消耗。如此一来便有效解决了丰田THS混动在发动机运转效率最高的中高速、高速阶段,还必须分28%动力去发电的问题。

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广汽GMC 2.0行星齿轮组示意图

不仅如此,由于广汽GMC 2.0混动将发电机从此前位于丰田THS行星齿轮组的太阳轮位置,移动到了齿圈上,所以此时行星齿轮组结构中的太阳轮便空了出来,这样一来便可以通过增加制动器(离合器)装置对太阳轮进行锁止,来达到降低行星架转速的效果,相当于直接将这套原本没有挡位的行星齿轮组,变成了一个带有两个挡位的变速箱。如上图所示(注意此时这张图演示的是广汽GMC 2.0,而非之前的丰田THS),在通过锁死太阳轮,使其转速为零后,行星齿轮组为1挡状态,此时与发动机相连的外部齿圈转速为3000多转,明显高于动力输出端--行星架的2000转出头,相当于达到了降速增扭的效果,和大家熟悉的燃油车1挡这种大齿比低速挡效果类似。

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广汽GMC 2.0行星齿轮组示意图

而当车辆行驶到中、高速时,广汽GMC 2.0混动还可以通过解锁太阳轮,并使用制动器(离合器)锁死行星架和齿圈这两个结构,达到降低齿圈(发动机)转速的效果。如上图2挡状态所示,由于广汽GMC 2.0混动的太阳轮不像丰田THS那样连着发电机,所以锁死行星架和齿圈,任太阳轮转速上升也不会有任何的问题。此时,输入端齿圈与输出端行星架的齿比为1 : 1,是以一种类似燃油车手动挡的3挡齿比,可以有效降低发动机的转速,从而在中、高速工况下以更低的巡航转速,做出更低的油耗。

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而作为中、高速行驶动力源的发动机,广汽混动上这台2.0L混动发动机的最大热效率达到了42.1%,比丰田2.5L、本田2.0L混动发动机≤41%的热效率都要高。不仅如此,广汽混动由于具备中、高速巡航时可以降低发动机转速的2挡,所以这款发动机在最高时速达131.3km/h的WLTC综合油耗测试工况中,有高达95.5%的工况都处于40%以上的热效率,这是没有挡位的丰田和本田混动目前都无法做到的。整体来看,广汽这台2.0L自吸发动机不仅最大热效率要高于丰田和本田,而且凭借着2挡的结构,还能在更广的工况中让发动机维持在高热效率区间,而不是像很多厂商那样,为了宣传目的,将发动机一个点的最高热效率做高,但由于在其它工作区间比较拉胯,所以最终根本不省油。

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众所周知,插电混动车型是可以纯电行驶一定距离的,并且如果搭配的电池组够大,像是短途上、下班代步这种场景甚至都是可以单纯用电能行驶的,能大幅降低使用成本,并提升驾驶体验。这也是像比亚迪秦Plus、宋Plus这类拥有50km、100km左右纯电续航车型,目前供不应求的原因之一。

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看到这肯定就有朋友要问了,丰田作为最早涉足混动领域的品牌,为何直到2018年才在国内推出售价高达20多万的插混车型--卡罗拉双擎E+,且之后在插电混动市场完全没有什么存在感呢?这其实是因为国内要求插电混动车型只有在WLTC工况下达到43km的纯电续航,以及达到131.3km/h的纯电行驶车速,才能享受插混车型的补贴以及上牌福利政策。其中,达到43km的续航并没有什么难度,单纯地加大电池容量就够了。但131.3km/h的最高纯电车速这个要求,就属实有点难为THS的行星齿轮结构了,像是普锐斯的最高纯电行驶车速就只有80km/h。

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普通丰田THS混动的纯电行驶速度之所以做不高,就是因为行星齿轮组中负责驱动电机、发电机、发动机的齿圈、太阳轮、行星架结构“绑”在一起,无法解耦所导致的。如上图所示,当车辆处于纯电行驶工况、由驱动电机带动最外侧齿圈旋转来驱动车轮时,上图驱动电机的转速会随着车速的增加变得越来越高,而此时,在驱动电机转速拉高、且发动机转速为零时,发电机就会被反向拖至很高的转速,这就相当于驱动电机无时无刻都要承担这股拖着发电机旋转的额外阻力。不仅如此,如上图右侧所示,由于三个结构之间的齿比关系,所以发电机的转速相较于驱动电机会以成倍的比例增加,所以很快就会冲顶发电机的红线转速,那最终等待发电机的就只有因为“超转”所引发的故障了。那为了保护发电机不被损坏,就只有选择限制驱动电机转速这一条路,可一旦限制了驱动电机的转速,由于普通丰田THS没有变速箱的缘故,所以也就相当于限制了车辆纯电行驶时的车速,这样一来丰田混动在纯电模式下自然车速就上不去了。

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插混卡罗拉E+

受此影响,如果丰田混动要想满足国内对于插电混动车型的131.3km/h时速要求,就需要对电机或是E-CVT变速箱结构的行星齿轮组进行重新设计,但这也会直接导致成本的水涨船高,最终造出来的车型,就很容易像售价高达20万的插混卡罗拉E+、雷凌E+那样打不开销路。所以这就是丰田THS混动为什么不能像其它非行星齿轮组结构混动一样,只需通过简单增加电池容量就能满足国内插混政策要求的原因。

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在广汽GMC 2.0混动这边,如上图右侧所示,由于驱动电机已经完全独立于行星齿轮组结构存在了,所以自然就不会产生反拖发电机造成的低效和超转问题了。此外,和连接在齿圈上的发动机一样,连接在齿圈上的发电机同样可以使用通过锁死太阳轮的1挡,以及解锁太阳轮、并锁死行星架和齿圈的2挡。这样一来,当车辆以纯电低速行驶时,发电机就能使用1挡与驱动电机一同驱动车轮;而当车辆以中、高速纯电行驶时,发电机也能通过挂2挡来降低转速,从而以更高效、动力更充沛的状态来辅助驱动电机一同驱动车轮(现在的电机均为发电/驱动一体机,所以在需要时可以辅助进行发电和驱动)。同理,当车辆利用动能回收减速时,发电机也能通过挡位的切换进行更高效的动能回收。不仅如此,由于发电机可以通过挡位进行转速、扭矩的调整,所以发电机并不需要将自身尺寸做的很大,就可以满足车辆所需的更大扭矩需求。

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看到这可能细心的朋友就会问了,当位于齿圈上的发电机进行譬如纯电驱动、动能回收等工作时,与其同轴的发动机难道不会反拖发电机和驱动电机,最终造成效率降低吗?这一点广汽工程师自然考虑到了,所以他们在发动机和齿圈之间增加了一组离合器,当不需要发动机工作时,这组离合器便会断开,从而避免拖累发电机和驱动电机的工作效率。在此次试驾中,我也开着使用广汽GMC2.0混动的影酷以纯电模式跑到了100km/h以上的时速,如果未来广汽基于这套系统推出带有大电池的插电混动版本,那在充足的电量支持下要想达到国内对于插电混动车型的131.3km/h时速要求,自然是轻而易举的。

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众所周知,串并联车型除了省油外,由于发动机和驱动电机能同时驱动车轮,所以在加速性能方面也要比同排量纯汽油车的动力表现更好。然而由于行星齿轮组结构所限,所以丰田THS混动系统中的发动机输出功率,必然会有一部分分流到发电机上,这也就意味着在极限动力输出时,发动机的功率并不能完全输出到车轮上,最终导致在发动机、电机功率近似的情况下,丰田THS混动作用于车轮上的总功率要小于其它非行星齿轮组的混动结构。以日系混动为例,1.2L排量的日厂轩逸e-POWER破百时间为8.8秒,1.5L排量的本田凌派混动破百时间也是8.8秒,而1.8L排量的卡罗拉双擎破百时间却要11.8秒。

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和之前讲的高速省油一样,由于广汽混动GMC 2.0的发动机动力从齿圈输入,而齿圈输入又不会分流动力,且交流发电机可以根据需求实时调整功率大小,不会过多消耗发动机的动力,所以当车辆需要极限加速时,发动机的动力就能全部输出到车轮上,不会像丰田THS从行星架输入的动力,必然会以28:72的比例用于发电和驱动车轮。

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丰田THS混动电池进气口

在通过全新的发动机、驱动电机、发电机位置规避了丰田THS的高速费油、纯电行驶速度低、系统综合功率受限这三大不足外,广汽GMC 2.0在混动电池散热方面的设计同样颇具亮点。要知道,丰田、本田的混动电池全部采用风冷散热,也就是从车厢内吸风来给电池降温,那冷却效率自然不会太高。不仅如此,由于混动电池的吸风口通常会布置在后排座椅附近,所以在安静的环境下,车厢内还会听到吸风风扇发出的轻微运转声。

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GMC 2.0混动 动力电池

而广汽GMC 2.0则抛弃了传统的风冷,使用了一套冷却效果更好的空调冷媒散热。简单说就是将空调系统的冷媒引入到混动动力电池中,由于冷媒在进入混动电池之前的温度低至5℃,所以冷却效率要明显优于传统的风冷。不仅如此,虽然广汽混动同样将混动电池置于了第二排座椅的下方,但由于不用从车厢内部吸风,所以也不用在第二排座椅周围预留吸风口,这样一来吸风风扇噪音的问题便也解决了。此外,由于广汽GMC 2.0混动采用了电动压缩机,而非传统靠发动机皮带轮带动的机械压缩机,所以也不会对发动机的动力造成什么影响。至于能耗方面,相较于一般车厢制冷时的4kW功率消耗,这个电池散热仅需2kW的功率就够了。虽说这个能耗肯定比传统的风冷更大,但考虑到更低温度对于电池充、放电的效率提升,以及低温对于电池寿命的帮助,所以综合来看这套系统的收益应该是大于消耗的。

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GMC 2.0混动 动力控制单元

降低成本的核心就是Made in China,此次广汽GMC 2.0混动系统已经实现了全面的国产化。像是混动专用的2.0发动机,就是由广汽自主研发生产的;混动变速箱的核心部件--行星齿轮组也是由一家国内公司供应;混动系统的电控单元核心部件--IGBT芯片,则是由广汽与中车的合资公司生产;至于混动系统的锂电池,也是由一家深圳公司供应的。据广汽负责人表示,这套广汽自研的GMC2.0混动的成本只有采购丰田THS混动的一半。除了价格方面的优势外,这种100%国产化也能有效避免“卡脖子”的事件重现。毕竟此前传祺GS8就因为爱信变速箱供应不上,最终导致了减产的问题。价格方面,以首款搭载这套混动系统的影酷混动的14.98万起售价来看,在车身尺寸比RAV4混动更大的前提下,这款车的入门价格还便宜了足足7.6万块,确实也证明了自己生产混动系统的成本优势所在。

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上文为了便于大家理解,我采用了对比写法,但由于对比写法并不能完全展现广汽GMC 2.0混动的工作逻辑和缺点,所以如果就这样收尾了,那结论肯定是有失偏颇的。不过写到这里,文章结构也已经成为了定局,所以我也只好以查缺补漏的目的为出发点,在这里和大家生硬地再聊几句了,也请大家海涵。

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通过我个人对于上文的阅读,我发现我没有明确介绍广汽GMC 2.0在低速下的混动逻辑是串联模式。也就是发动机只会带动同样与齿圈相连的发电机发电,而驱动车轮的任务则全权由驱动电机来负责。这也就意味着,在车辆低速行驶时,广汽和本田i-MMD一样,也要经历机械能到电能再到机械能的30%左右转化折损。而丰田THS就像上面说的一样,由于发动机78%左右的动力会用于直接驱动车轮,所以当车辆处于低速行驶阶段时,这78%的发动机动力就不用经历30%左右的转化损耗了。当然,以上这些只是单纯从结构方面分析,考虑到广汽GMC 2.0混动的发动机热效率更高,所以它与丰田THS之间的低速油耗差距可能会非常小。

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本田i-MMD混动运转逻辑

这时可能有朋友就会问了,既然广汽GMC 2.0低速为串联模式,那它与本田i-MMD又有什么区别呢?首先,在除了低速以外的时速区间中,广汽GMC 2.0混动会以合理的方式来调配发动机和驱动电机的输出比例,二者既可以单独驱动车轮,也可以合力驱动车轮。而本田i-MMD的合力驱动,则只会出现在高速发动机直驱车轮的急加速情况下,这时电机才会以短暂加入帮忙的姿态介入。而由于广汽的发动机在中速就可以驱动车轮,所以就会在中速区间比本田i-MMD少了能量转化的损耗,并且广汽发动机和电机能在更广时速区间合力驱动的逻辑,理论上也能为车辆带来更好的极限动力输出。除此之外,就是上面所说的广汽GMC 2.0混动通过行星齿轮组搞出的2挡结构了,这对于全速域的能耗、加速都会起到不小的帮助。

讲了这么多技术层面的东西,那这套广汽GMC 2.0混动系统的实际表现究竟如何呢?下面我就来为大家揭晓!

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GS8 THS混动油耗

在此次新疆试驾活动中,我分别开了采用丰田THS混动系统+广汽2.0T混动发动机的GS8混动,以及采用广汽GMC 2.0混动+广汽2.0L混动自吸发动机的影酷混动。首先我们来看陪伴我从乌鲁木齐到库尔勒第一天行程的GS8混动的油耗表现,不得不吐槽,这次的活动安排相当“肝”,以至于一天时间里我自己一个人开了12小时07分钟,行驶里程更是达到了514公里,在平均时速42.8km/h,车外平均温度30℃,全程空调制冷,车上一共有两名成年人的情况下,这台混动GS8最终跑出的平均油耗为5.9L/100km。

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影酷 GMC 2.0混动油耗

而在第二天的行程中,我的座驾换为了影酷混动,从尉犁县到且末县全程跑了382.3公里,总共耗时7小时58分钟,平均时速为47.75km/h,最终的表显平均油耗也是5.9L/100km。

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但需要强调的是,第二天驾驶影酷混动的环境要远比第一天更恶劣,因为这天的主要行程是穿越S254沙漠,白天气温全程都在40-46℃之间,所以车内空调温度全程都是温度最低、风量较大的模式,而且为了保证车内的凉爽,所以车辆在8个小时的旅途中都没有熄火,再加上今天车内一共坐了3名成年人,最终能跑出5.9L/100km的平均油耗,确实足够证明广汽这套GMC 2.0混动的节油能力了。

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由于这篇文章的篇幅已经很长了,所以今天我们就不具体讲解GS8混动、影酷混动这两台车各个方面的具体表现了,下面我将会简单说一下GS8混动采用的丰田THS混动系统和影酷采用的广汽GMC 2.0混动在日常开起来的一些特性和区别。

首先在加速平顺性方面,二者都属于极其平顺的类型,无论如何试探油门,动力都不会产生顿挫,并且动力释放都非常线性。不过二者在松开油门后的滑行动能回收状态下的表现就不太一样了。其中,采用丰田THS系统的GS8混动在滑行时的表现和汽油车十分类似,滑行时的拖拽力非常线性。虽说混动GS8在全速域情况下,只要松开油门发动机就会熄火,但由于发动机在熄火、不参与驱动的情况下,与其相连的行星架并不会对行星齿轮组形成拖拽力,所以混动GS8这种像极了汽油车的拖拽力并非是由发动机产生的,而是由行星齿轮组中的驱动电机和发电机反转所产生的。

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而采用广汽GMC 2.0的影酷混动,其发动机只会在时速≤80km/h的松油门滑行状态下熄火,至于发动机在这个阶段会不会断开连接目前还不确定,但包括电机动能回收在内的拖拽力确实是要比GS8混动更明显一些的。待时速>80km/h后,影酷混动在松开油门后的滑行过程中,发动机则只会进行断油,不会停止转动,此时由于叠加了发动机和电机动能回收的拖拽力,所以在时速>80km/h的情况下松开油门,影酷混动的拖拽力就要比时速≤80km/h时更明显一些了。

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二者的不同还会体现在中、高速的驱动策略上。上面提到过,丰田THS由于发动机、发电机无法解耦,且28%左右的动力会始终用于发电,所以丰田THS会经常切换到纯电模式去消耗电池的电量。像是采用THS的GS8混动,其在60km/h匀速行驶时,混动系统就会反复在发动机驱动和纯电驱动两种模式下切换,只要当电池电量达到40-50%左右时,发动机就会熄火,切换成纯电模式行驶。随后待电池电量下降至一定范围后,发动机又会再次启动。但由于上面所讲的,由于结构限制的最高纯电行驶车速不够高,所以即便GS8混动的电量达到80-90%这样充足的范围,这台车的纯电行驶速度也无法超过80km/h。

超越丰田THS的混动,被广汽造出来了!
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混动影酷纯电时速超100km/h

而采用广汽GMC 2.0的混动影酷这边,在中、高速区间则会以发动机驱动为主,不会像丰田THS那样在发动机和纯电驱动之间互相切换,所以混动影酷的电池电量会长期保持在80-90%之间,而混动GS8只有在长下坡路段,凭借长时间的动能回收,才能达到80-90%的电池电量。但这并不意味着影酷混动不会在中、高速区间使用纯电驱动,因为伴随着动能回收,以及混动系统在经济工况下会发电的逻辑,所以当电池电量“被迫”充到很高时,影酷混动也会在车辆匀速行驶,这种对动力消耗不大的情况下,采用纯电驱动,并且匀速纯电行驶的时速可以超过100km/h。看到这大家应该就明白了,丰田THS在发动机和纯电驱动之间切换,有点不得不消耗电量的意思,所以有时纯电行驶的条件并不是最佳的。而广汽GMC 2.0由于不会强制发电,所以只有在适合用纯电的时候,才会使用纯电行驶,对油耗更有利。

超越丰田THS的混动,被广汽造出来了!
超越丰田THS的混动,被广汽造出来了!

在WLTC综合油耗测试工况下,混动影酷的百公里油耗为4.76L,而在油耗测试明显更简单的NEDC工况下,丰田RAV4混动的百公里油耗为4.7L、本田CR-V混动的百公里油耗为4.9L。由此可见,广汽在手握丰田THS混动系统的前提下,还要再自研量产GMC 2.0混动系统,并非单单是为了节省成本,更多还是为了打造出更好的混动系统。

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