前双叉臂,后多连杆是什么到底好不好

前双叉臂和后多连杆是车辆悬挂系统的一种组合形式。前双叉臂指车辆前轴悬挂使用的是双叉臂形式的独立悬挂,后多连杆指的是车辆后轴悬挂使了多连杆式的后悬挂。

前双叉臂,后多连杆是什么到底好不好

双叉臂顾名思义就是由两个A形叉臂组成的独立悬挂,当然双叉臂也有很多变种或者改进形式但万变不离其宗其根本并未改变。多连杆顾名思义就是由多根独立的连杆有效结合组成的悬挂系统,有两连杆、三连杆、四连杆和五连杆,其中五连杆算是目前多连杆里高级别的存在。从结构上讲双叉臂支撑性更强且具备独立特性所以多用在偏性能车上或者中高端车前悬挂;多连杆尤其是三连杆及以上由于既兼顾了舒适又能保证不错的运动性所以多用在中高端后悬挂或者豪华车、性能车的前后悬挂。

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前双叉臂+后多连杆多用的车型

就从我的认知来看前双叉臂配合后多连杆这种悬挂系统配置不会是普通车型,放到现在至少应该是中端以上豪华车或者偏性能的车型。

比如皇冠和锐志用了前双叉臂、再有就是宝马5系、7系和X5、奔驰AMG某些车型、英菲尼迪Q60、沃尔沃XC90、雷克萨斯IS等,也就是说能用到前双叉臂+后多连杆(暂且不讨论几连杆)最起码都是30万起步的车型,并且这里面车型的后悬挂可没有想象的那样都采用了五连杆。此外,玛莎拉蒂总裁、宾利飞驰、劳斯莱斯古斯特的原型车以及我们的红旗H7也采用了前双叉臂式后多连杆。

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双叉臂悬挂多用于前悬挂,单独后悬挂较少,前后双叉臂的也有。

排除避震器和弹簧的结构目前最常见的双叉臂悬挂主要由两组A形叉臂配合一个弧形支撑臂组成。一端通过羊角块和车轮相连一端和副车架相连再配合横向稳定杆把左右悬挂拖拽。从组成结构上看双叉臂相比标准的麦弗逊足足多了一套半的结构,从原理上看双叉臂相当于在麦弗逊的基础上增加了上摆臂和支撑杆。但是如果要实现就不是那么容易了,因为空间和成本这两大主要因素就可以把它和普通家用车划清界限了。

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相比简单的麦弗逊双叉臂首先在空间上就没有优势。由于上叉臂的存在所以要合理的布局上摆臂前轴空间必须满足条件而摆臂的长度又不可能不受限制,所以在既定的空间下只能让避震器倾斜一定角度来满足上下叉臂对车轮或者支撑臂的衔接同时又会增加羊角件的数量,总之双叉臂一定是会侵车身前轴中下不空间。所以布局双叉臂的车型要么是不在乎空间的性能车要么是尺寸有优势的中大型车。比如一些纵置发动机布局的车型相比横置在横向空间就有条件使用双叉臂或者像IS、5系这种中大型轿车本来尺寸就有优势布局双叉臂也没有太大压力。

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其次就是成本,双叉臂不光是多了一些硬件成本它还需要进行综合设计、布局以及各种数据的标定以达到满足此辆车的最佳状态。因为悬挂是个系统整体,它和车型、车重、用途等都必须适配不是随便拿一个装上就可以的,标定是需要对整车质量负责的。所以,家用车基本都是在保证良好使用的前提下能不用高成本配置就尽量不用。再者家用车也发挥不出双叉臂的优势,一辆十多万的紧凑车后悬挂还是扭力梁就算给你配个前双叉臂每天代步买菜也没什么意义。说这的意思就是悬挂系统和整车匹配就是一一对应的,强扭的瓜不甜。

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不过双叉臂的好处也是多多:由于有上下两组A形叉臂对车轮进行限制所以它的整体稳定性和支撑性表现的非常好。由于上下两个摆臂看似相互独立又相互制约所以它的横向控制角范围会增大,因此就为操控或者舒适性的调教提供了基础条件。相比于麦弗逊只有一个下摆臂连接轮胎和副架底部,双叉臂的上摆臂对于车身的抑震、支撑有更明显的效果。也就是说双叉臂由于结构的优势可以控制车身中下半部的振幅缓冲,支撑和浮动角度都会大幅提升。

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由此也由双叉臂延伸的双横臂、双摆臂、加强双叉臂等等都普遍应用在我们身边的车型中。

多连杆悬挂多用于后悬挂,单独前悬挂的少,前后都用多连杆的也常见。

就量产车型来看多用在车辆后悬挂中以提高整车的稳定性和舒适性,当然高端车前后悬挂也会同时用到多连杆甚至是前后五连杆。

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如果以双叉臂为例,把双叉臂的两组A形摆臂更换成四根独立的连杆就是最直观的四连杆悬挂,如果再加上一根纵向支撑杆它就是五连杆悬挂。当然这样解释只是方便理解,其实五连杆的布局是十分复杂的,厂商也会根据需求进行连杆长短、高低、平衡度、角度等进行一系列的调整。多连杆由于每个连杆都相互独立但又相互拉扯所以它的横纵向调节角度和幅度都会有很大提升,因此舒适性就是其最大的优势和卖点。虽然连杆的独立性强但是相比双叉臂对叉臂的硬性约束它不如双叉臂更适合激烈的运动驾驶,所以多连杆在性能车上表现也不错但是不如双叉臂更符合运动的特性。

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多连杆同双叉臂一样都有两个最主要的根本缺点(对于某些车来说会是优点),就是成本和空间。一辆车如果尺寸既定那么可以利用的空间也就那么些,所以多连杆前悬架很难出现在紧凑车或者B级轿车里除非它采用纵置发动机布局(有可能),比如奥迪A4L采用的就是前后五连杆。这里的成本指的是三连杆及以上多连杆,或者四连杆、复合式多连杆等,所以中低端车前悬挂使用的概率很低而在后悬挂中某些车为了提升舒适性会采用多连杆。

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其实两连杆也会背称作多连杆,但由于结构简单、成本低被戏称为“筷子悬架”比如老凯越和现在的英朗。而三连杆的悬架往往被称作复合式多连杆悬架,这种悬架现在用的很多包括很多现有B级车和A级车,也有很多无外乎这种结构的变种形态。四连杆除非车企有自信的调教不然多一根升级成五连杆效果更好或者少一根后使用复合多连杆性价比高。五连杆就不多啰嗦了,能用到说明此车企还是比较实在的不管调教的咋样至少用心了。

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综上所述,通俗的来说前双叉臂配合后多连杆这种配置的车型至少算是中端起步的车型。但有一点我们需要知道悬挂系统的好坏并不一定是杆越多、结构越复杂它就是无敌的。悬挂是一个系统它的标定和调教是随车型不同而改变的,只通过悬挂表象特征并不能贸然下定论谁好谁坏。比如保时捷911还是前麦弗逊有人否定过它吗?这种特殊改良的麦弗逊虽然形似麦弗逊但已超越麦弗逊固有属性。

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