5位交通领域基层代表走上中宣部发布台,讲述“我的岗位在一线”

新京报讯(记者 陈琳)6月23日,中宣部举行中外记者见面会,5位来自轨道交通、公路、港口、海事和救捞领域的基层优秀党员代表来到见面会,围绕“建设人民满意交通,我的岗位在一线”与大家进行交流。说起“最自豪的一件事”,5位代表都提到了自己岗位上的重大事件。

北京地铁运营有限公司调度指挥中心调度总长陈文

几次重大活动的保障,让我引以为豪

北京地铁有全世界规模最大和最繁忙的轨道交通线网,陈文用一组数据来说明。规模最大指的是它目前有24条运营线路,运营里程是700多公里,车站有400多座。最繁忙说的是它每天开行1万多列旅客列车,最小行车间隔达到1分45秒,年客运量将近39亿人次,单日最高客运量达到了1300多万人次。

如果把这庞大的轨道交通网比作一架联动机,调度指挥中心就是这架联动机的中枢神经。调度指挥中心的主要职责包括三部分,日常运营组织指挥;各类突发事件应急处置,突发事件包括地铁自身的车辆设备设施发生故障后的处置,以及公共安全类、公共卫生类所有重大应急职责。还有夜间地铁的停运,利用停运时间进行车辆设备设施的检修和施工管理。像奥运会、国庆等重大活动,地铁公司的总指挥部都设在调度指挥中心。“所以我现在更愿意用北京网络化运营的‘最强大脑’来形容调度指挥中心。”

陈文从1989年大学毕业被分配到北京地铁,今年已是第32个年头。“这么多年里我经历过几次大考,让我终身难忘。”陈文说,2008年奥运会、2009年国庆60周年、2015年的“九三阅兵”,2019年的国庆70周年等系列重大活动的保障,让他引以为豪。

为了让总指挥部运转顺畅,陈文和同事们制定了一系列行之有效的措施。首先是建立了扁平化的应急指挥体系。其次,建立了高效的信息化应急指挥系统。指挥部能够听得见现场的信息、看得见现场的车站,哪怕站外、列车上的任何一个图像,都能够随时指挥。

三是建立了精准对接机制。一些重大活动保障,北京地铁承担着一些群众游行、参演人员的集结疏散任务,建立精准对接机制可以使车辆运行和疏散人员无缝衔接。

此外,制定了综合的、各类突发事件的预案,把困难想到最难。预案出台后,在演练中进行检验,在复盘中进行完善。

青海省公路局海东公路总段养护中心副主任贺生兰

危险来临时,她作为党员冲在第一个

从小受父辈影响,贺生兰20岁就参加了工作,进入了公路养护行业。养护工作虽然很辛苦,但经过30年的努力工作,让她对公路养护有了更深的理解。“公路养护多数为野外作业,除了日常的清扫路面、疏通涵洞、清理边沟以外,还有随时准备抢修保通的工作任务。”贺生兰说,青海海拔高、自然条件差,但她和同事们依然坚守在一线养护工作中,为人民提供安全、畅通的出行条件。

说起自豪的事儿,也是在她的团队和工友们的努力下完成的。2015年7月份的一个下午,在一次例行巡查公路的时候,省道213策磨线上由于发生了强暴雨,导致两个涵洞被淤泥和杂物堵塞。涵洞内空间较小、狭窄,必须要靠人工一锨一镐来清理。尽管贺生兰和工友们在路面的积水处理、引水方面做了大量的工作,但由于地势低洼,雨水还是不断地灌进涵洞里。

“为了第一时间清通涵洞,我们冒着雨,用铁锨、用洋镐,人工所有能用的手段我们都用了,但是涵洞里的泥浆不小心会灌进我们的口鼻,威胁到生命安全。我们试着用抽水机,但泥浆中有石子,抽水机用坏了两台。”贺生兰说,人工和机械都无法进行下去,他们的清理工作一度停下来。当时大家特别沮丧,但公路交通安全通行不能等,更不能慢。她作为工区长,作为党员,第一时间忍受着涵洞的臭味和随时可能吸入口鼻的泥浆,戴着口罩钻了进去。因为涵洞空间较小,涵洞里直不起身,站不直腰,她就半蹲在涵洞里面,用桶将泥浆一桶一桶地抬出来倒掉、再抬出来倒掉……

她的行动感染了大伙,在她的带动下,党员带头钻进涵洞,抬倒泥浆。当所有的泥浆下降到不再影响安全的时候,他们加快了速度。就这样,涵洞终于疏通了。他们出涵洞时,雨停了,天上的星星也出来了。

山东省港口集团高级别专家、“连钢创新团队”带头人张连钢

核心技术不在表象里,在我们的脑子里

山东港口青岛港“连钢创新团队”,是专业从事自动化码头规划设计、集成建设和运营管理的团队。团队目前有核心成员26人,平均年龄34岁。“我们用了三年半的时间,建成了目前世界上自动化程度最高、作业效率最快的全自动化码头。”这也是张连钢认为最让他自豪的事。

5位交通领域基层代表走上中宣部发布台,讲述“我的岗位在一线”

山东省港口集团高级别专家、“连钢创新团队”带头人张连钢。受访者供图

跟传统的人工码头相比,自动化码头的作业效率更高,大约比人工码头高30%。作业的质量也更高,自动化码头的货损货差率可以实现0的水平,在作业的稳定性上,比人工码头也要高,可以保证船舶按时到达、按时完船。

自动化码头起源于欧洲,它的核心技术长期被欧洲一些国家所垄断。“我们在建设自动化码头的时候,也曾经到国外自动化码头学习考察,但是在这个过程中,我们没有学到真正有用的东西。”张连钢说,学不到国外的技术,就只能靠自己来自主创新、研发。

在艰巨的任务面前,党员的先锋模范作用、拼搏奋斗的精神就全部展现出来。在三年半的时间里,张连钢的团队没有节假日,研发团队自发成立了很多工作群,经常到了下半夜,群里还在讨论相关的技术问题。从每一个环节、每一个细节进行认真分析、讨论、研究,前后累计召开了3000多个技术分析会,对码头的所有细节都进行了反复论证。“我们用三年半的时间,完成了国外八到十年的开发建设任务,在工期上我们缩短了一半,但工时并没有缩减,只不过我们是把一天当做两天用。”

张连钢说,建成后的自动化码头,是目前世界上自动化程度最高的,码头上所有的操作过程都是全自动,比欧洲的自动化码头作业效率高50%。“我们前些年也接待了来自欧洲的考察代表团,我们去的时候他们不让看、不让下车、没收手机,但是他们来看的时候我们放开让他们看,可以拍照,可以到现场观摩,因为我们觉得,核心技术不在表象里,核心技术在我们的后台、在我们的脑子里。所以让他们看,也是我们的一种自信。”

上海浦东海事局副局长陈维

成功查处首起谎报瞒报危险品违法行为

陈维打比方说,海事就像是“水上交警”,他们的职责是让船舶航行更安全,让海洋环境更清洁。现在都流行“海淘”,大家在网上买的服装、家具,这些很多都装在集装箱里面,通过船舶飘洋过海到达全国各地,再送到大家手中。这些集装箱里面除了装有这些普通货物以外,还会装像打火机、烟花爆竹等危险品。陈维的工作就是要从这些茫茫箱海中找出危险源。16年来,她和团队成员共排查出1600多个谎报瞒报的危险品集装箱,保障了进出上海港船舶载运危险货物的安全。

5位交通领域基层代表走上中宣部发布台,讲述“我的岗位在一线”

上海浦东海事局副局长陈维。受访者供图

在浦东海事局工作20年,陈维一直在做一件事情,就是开箱查验。2005年4月29日,她锁定了第一个目标箱,成功查处了首起谎报瞒报危险品的违法行为,实现了直属海事系统开箱查验零的突破。整整16年过去了,今年的4月29日,开箱查验作为海事监管措施被写进了新修订的《海上交通安全法》。“16年前的一次探索以及16年来的基层实践,最终化成了海上交通安全法的一个条款。我觉得,没有其他事情能够让我更值得自豪了。”陈维说,刚开始做开箱查验的时候,她也遇到了不少困难,听到了不少质疑声。“我是一名共产党员,坚守初心使命是我必须做的事情,既然我选择了这份工作,我就一定要把它做成。”这么多年来,她也相信任何工作只要能够多坚持一些、多付出一点,日拱一卒,积少成多,总能把事情做成。

交通运输部南海救助局高级轮机长裴继文

能够救助遇险群众,是我最值得自豪的事情

今年是裴继文从事海上救助工作的第30个年头。交通运输部救捞系统,也就是海上救助打捞系统,简称“救捞”,负责我国海上突发事件的应急救助抢险打捞的处理。他所在的南部海区海域面积很广,气候环境也很复杂,每年还遭受多个台风侵袭,给过往的船舶造成很大威胁,因此他们救捞系统的船舶都按照动态待命的要求,部署在航行密集区域和事故易发区域随时处置海上险情。

5位交通领域基层代表走上中宣部发布台,讲述“我的岗位在一线”

交通运输部南海救助局高级轮机长裴继文。受访者供图

裴继文说,常年在海上值班待命,能够救助遇险群众,是他最有成就感、最值得自豪的事情。“我们救助船在海上救助值班,通常在接到救助任务指令的30分钟内要出动救援。”裴继文说,对他们来说,日常在海上没有救助任务的时候,他们就开展一些救助技能方面的训练。

所谓养兵千日,用兵一时。对船员来说,大风浪就是主战场,训练就是他们的日常工作。每次海上台风肆虐的时候,海面上的商船回港避风,在那时候他们正好相反,要迎着台风出去。很多商船在无线电里很惊讶地冲他们高喊,“前面就是台风中心,你们是不是把航向搞错了?”这时候,裴继文和同事们会通过无线电很坚定地告诉他们,“我们是救助船,我们的航向没有错,我们是海上救助人,我们要到台风中去执行救助任务。”

裴继文介绍,对救捞系统来说,他们有一个优良传统,这个传统就是把支部建在船上。“每艘船都有一个党支部,在船上,我既是一名船员,也是一名党员。关键时刻,党员冲在前。”他记得最长的一次救助有三天三夜,那一次海面上风力阵风有14级,浪高10多米,船舶横摇在50度左右,他们轮机部的人员一直坚持在机舱做维修和抢修船舶机械工作,保证了船舶运行。

新京报记者 陈琳

编辑 樊一婧 校对 李立军

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