超高“含华量”,即是蜜糖也是砒霜,车企值得警惕!

超高“含华量”,即是蜜糖也是砒霜,车企值得警惕!

文\秦叔宝

什么的汽车领域的流量密码?从最近新上市车辆的通稿就能看出来。5月份上市的北汽极狐阿尔法S HI版,7月份上市的的问界M7,8月刚刚发布的阿维塔11,每一款车都在华为这个流量密码的带动下,有了超高热度。

智能来了,流量有了,只合作不造车的华为看起来就像是一众车企的“甜心宝贝”,但事实真的如表面这样完美吗?

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华为与车企的合作方式共三种,深入,深入,更深入。

关于造车,华为内部曾经流出过一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》文件,文中提到:华为不造车,而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商。喜剧的一幕出现了,在文件末尾,却有一行小字:本文件有效期3年。

2019年,华为以供应商的身份带来智能电动车的全家桶套餐CC架构以及五大智能电动化平台:汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐。此后,华为通过三种模式与车企合作。

第一种,零部件供应模式。华为为车企提供零部件,包括鸿蒙车机系统、域控制器、电机等软硬件支持。代表有北京魔方,和未上市的几何G6 和几何M6。

第二种,解决方案集成模式,即HUAWEI Inside。华为为车企提供全栈智能解决方案,同时车辆会打上华为的HI标识。目前采取这种合作方式的车企有长安(阿维塔)、北汽(极狐)和广汽(埃安AH3)。

第三种,华为智选车模式,华为深度参与产品定义、整车设计,同时还会提供门店销售渠道。目前唯一采取这种合作方式的车企是赛力斯,双方已合作推出赛力斯SF5以及问界M5、问界M7三款车型。

我们可以看出,每一种都是“含华量”在逐步提升,这与传统的合作模式完全不同。传统的合作模式是上游绝对不会轻易染指下游,这是供应链的一条铁律,以保证双方都有一个合理的利益。所以担心华为是否别有用心,并不是空穴来风。

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如今华为的符号意义逐渐成为一个价值判断标准。

对于正在转型中的中国汽车产业来说,华为拥有向智能化转型的经验,有强大的流量和技术实力,这使其成为一个具备符号意义的存在。这也是“含华量”这个词出现,且在某种意义上得到汽车行业认同的原因。“含华量”的出现意味着华为是否深度参与成为汽车市场的一个“价值判断标准”。

如果华为真心想做增量部件提供商,我们假设两种情况,一种是车企与华为通力合作,和和美美;一种是在限定范围下与华为合作。看看各有什么问题。

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第一种情况下的危机是“含华量”过高,车企不知何时沦为华为的“打工仔”。

华为擅长造“神”,小康股份与华为联手前,外界对小康的印象还停留东风时代,但双方合作之后,小康股份直接更名赛力斯,摆脱了过去的土气,喜提“华为代工厂”的“美称”。

长安汽车的子品牌阿维塔,因为今年重庆车展,华为、宁德时代、长安汽车三位董事长为其站台,第二天,阿维塔的市场估值直接突破2100亿,甚至高过母公司长安汽车的总市值。即使这时阿维塔一辆车还没卖出去。

这些势单力薄的小车企、初出茅驴的新势力,因为有华为的助力一飞冲天。这种强弱不对等的合作下,这些车企还有几分主动权?或许有人认为当“打工仔”也挺好,至少赚到钱了嘛!但当“含华量”成最大卖点,出现“含华量”更高的合作对象,这些车企还有几分胜算呢?

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第二种情况下,软件、硬件、谁才是利益的归宿?

华为对自身的定义就是做智能汽车增量零部件供应商,想成为模块化中的关键一环,做智能汽车时代的博世、采埃孚。智能化开启汽车革命的下半场,既得看软件又得看硬件,硬件是主机厂多年命脉,岂能将利益拱手于人?所以华为主攻方向是软件。

软件追求智能,智能立足于算法之上。算法要更新迭代,就需要海量的真实路测数据学习,但真实路测数据哪里来?就来自数代车主的实践,有多少主机厂愿意共享自己的用户数据呢?华为依靠合作赋能,得不到数据支撑,利润始终有限,而车企也会逐步丧失华为赋能的优势。

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关于造车,华为最擅长讲的故事是“狼来了”。

那华为真不造车了吗?我们可以从历史因素和现实因素来分析。

历史因素,2002年,华为也说过“绝不造手机”,只谈合作,结果悄然突破产业链中附加值最高的环节,慢慢向下渗透,吞食整个产业链的利润。现在手机已经成为华为的主营业务。

2013年,华为轮值CEO徐直军宣称,为顾及运营商的感受,华为不涉足公有云、云计算。但4年之后,公有云成大势所趋,华为直接宣布成立公有云BU,立志挤进全球前五。所以华为的信用实在是余额不足。

现实因素,华为现在面临最大的问题是手机业务停滞。如果不寻找新的利益增长点只能勒紧裤腰带过日子了。而一台手机几千,一台汽车几十万,谁的利润空间更大呢?是浅尝辄止还是摸清门路后亲自下场,大概后者的可能性更大。

超高“含华量”,即是蜜糖也是砒霜,车企值得警惕!

小结:

超高“含华量”,既是蜜糖也是砒霜,有一飞冲天的欢愉也一定会有一落千丈的痛苦,从长远来看,车企值得警惕!

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