又是似曾相识?滴滴D1会是那个“不讲武德”的年轻人吗

最近有一款车简直刷爆了全网。用户思维,大数据打造,贴近场景,A级尺寸C级空间。获得这么多褒奖的,竟然是一款定制的网约车——“滴滴D1”。

滴滴D1,会是那个“不讲武德”的年轻人吗?

又是似曾相识?滴滴D1会是那个“不讲武德”的年轻人吗

任何东西,只要一搭上互联网思维,就会变得fashion。难道把汽车主机厂的产品经理换成互联网公司的产品经理,产品真的一下子就变得牛逼了么?

作为汽车工程师,我们来客观地看待一下这个问题。其实在看到“滴滴D1”第一眼时,就有种似曾相识的感觉,很多设计理念都是……那么的眼熟。

其实丰田早在2015年,就在日本本土推出了一款专门针对出租车市场的JPN Taxi。

乘客侧电动滑门,纯平地板,短车长长轴距,专属计价设备,不同色座椅…这些概念是不是很眼熟?

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要说互联网企业,日本好像不太擅长。但是丰田能推出这么一款车,作为满大街跑的老皇冠出租车的后任者,作为老炮车企,丰田在人性化设计方面上确实有独到之处。

作为相似度如此之高的两款车,我们不得不怀疑,丰田JPN Taxi,为滴滴D1的“产品经理”提供了重要的借鉴意义,在这里滴滴可能还要要感谢一下来自丰田的产品经理。

虽说有不少特点是借鉴而来,但是滴滴D1毕竟是2020年的产物,所以在许多方面有着它特有的优势。

首先最重要的一点,滴滴D1是一款电动车,一款基于比亚迪刀片电池而来的电动车,而不是其他燃油车平台改出来的。

我们回顾一下,那些带有未来感的电动车,似乎都长得这个样子——无论是特斯拉Model 3和Y,大众ID系列,华人运通,基于浩瀚架构的领克ZERO CONCEPT,上汽R R-Aura。

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把这些车拉到侧面看,似乎都是一个样子——前轴尽量靠前,后轴尽量靠后,可用座舱空间和电池布置空间最大化,有着传统车不能比拟的空间优势。

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一台1.5T的发动机配合变速箱组成的横置动力总成,大概要占据横向860毫米,纵向650毫米,高度740毫米的空间,如果是纵置的动力总成,那占用的纵向空间就更大了,会把轿车的前舱统统塞满。而且横置平台的车型,因为半轴角度受限的关系,前轮不能做到非常靠前。

而同样功率的电驱动总成,体积只有大概不到三分之一,而且高度明显降低,只需要非常小的空间,就能布置在车辆的前方或者后方。

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如果要布置四驱,也不需要传动系统,唯一要克服的,就是布置电池需要的空间。

随着今后电动车电池高度的进一步降低,从140mm以上,到140mm到120mm再到110mm,这唯一的问题得到解决后,车辆就变成了上面这个样子。

110mm是什么概念?一罐可乐的高度是123mm,在这110mm的空间里,电池要布置电芯、冷却系统、BMS、还要保证结构强度和安全,非常复杂。但只要实现了,就能确保纯电动轿车有足够的离地间隙、和乘客舱的腿部、头部空间。今后相信整个行业会朝着这个方向努力。

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相比燃油车时代,或者凌厉,或者性感的侧面线条,以后的汽车不管什么用途,大概率都被统一成这个形状。这到底是好是坏?我的观点是——用用也就习惯了。

就像当年的你,可能用过滑盖手机,翻盖手机,转屏手机,直板手机,现在都在用一块玻璃屏幕刷微信和B站。毕竟谁也逃不脱真香定律。

在乘坐空间上,可以说滴滴D1有着先天的优势。滴滴D1的整车尺寸是4390mm*1850mm*

1650mm,比大众高尔夫嘉旅大,比途安L要小。

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但毫无疑问,带来的乘坐空间比途观L要大的多,空间利用率非常高。这正是纯电动平台短车身,长轴距的重要优势。

至于舒适性,纯电动车让人吐槽的重点是动力太直接,频繁在驱动和能量回收之间切换,强烈的推背感和拖拽感容易让人晕车。

还有一些做的不太好的车,电机特殊频率的啸叫声确实会让一些人无法适应。滴滴D1的表现如何,要等到动态试驾的时候才能一见真章。

至于这台车其他的创新配置,这个迎宾颜色设置挺有意思的。

如果你有在下班高峰的CBD,或者晚上10点的虹桥机场打网约车的经历,你一定会遇见过好多挂着同样绿牌,颜色是清一色黑色或白色的同样型号的网约车在侯客。

这个小小的迎宾颜色,配合滴滴的APP,可能能让你一眼找到自己的车。

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电动侧滑门除了在安全方面直接避免了“开门杀”,还能够为每个普通的打工人,提供一种不用自己开门的仪式感。

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这都不算啥很稀奇的技术创新,但让人第一次听说的时候,有种内心需求被满足的感觉,挺好的。

发布会之后,我们看到朋友圈里铺天盖地的相关文章。这很正常,每家企业新车上市,公关部门都会在圈子里约稿发文章。

但这次和以往不同的是,好像就不记得有人说这台车装了几度电,能跑几百公里,电机有多少千瓦。

这些在C端消费者看来最核心最重要的参数,在B端市场看来,似乎并不重要,只要不要影响司机开车赚钱就可以了。

从下图数据能看出来,B端销量是对于传统新能源车企来说,是非常重要的销量基础,去年平均占到28.8%。虽然今年因为市场不景气和疫情等原因下降,但依然占了平均15%。

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相比以往把一台紧凑级家用轿车打造成网约车的模式来说,现在整车厂只要做好技术与供应链的储备就行,把车辆的产品规划,到销售,到运营交给运营商来主导。

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这对于各大自主品牌整车厂来说也并不是一件坏事,毕竟拥有稳定的B端销量基础,就可以通过电动车天生的平台化优势来摊薄既有车型的开发和制造成本,让自己主攻C端市场的车更具有竞争力。

毕竟在自行车的世界里,由共享单车运营企业来定义车辆的模式已经基本形成了。

同样的故事在网约车市场,或许将重新发生一次,就从这台滴滴D1开始。

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